— медикаментов и перевязочных средств 2970 кг;
— почты 53 кг;
— книг 53 кг.
Необходимо отметить, что воздушная обстановка в пути оставалась неясной, так как совершенно отсутствовали метеорологические данные над территорией стран противника и всей Африки. Дирижабль миновал район Смирны, пересек Средиземное море и пошел западнее Нила, мимо острова Сирос, Фарофра и Дахель.
Условия полета над Африкой были испытаны впервые. Резкое охлаждение ночью заставляло расходовать балласт. Днем температура в гондолах поднималась до изнуряющих величин, а суточные ее колебания еще над Малой Азией достигали 40 °C.
Вертикальные течения и вихри в южных районах Сахары существенным образом осложняли полет и вызывали острые приступы морской болезни у всех членов экипажа, даже у самых закаленных. Неожиданным и приятным открытием стал тот факт, что муссоны над пустыней Сахара в нижних слоях в это время года дуют с севера-востока, а в верхних — с юга, что способствовало увеличению скорости полета в обоих направлениях.
23 ноября дирижабль, долетевший уже до района Хартума, повинуясь неожиданно полученному по радио из центра приказу, вынужден был повернуть в обратный путь. Английская разведка, узнав по своим каналам об этом полете, сумела подбросить немцам весьма правдоподобное сообщение о капитуляции отряда Леттова-Форбекс.
25 ноября в 19.25 дирижабль вернулся в Ямбол, пройдя за 95 часов полета 7000 км. Из взятых в полет 21 600 кг топлива было израсходовано 11 400 кг, а оставшихся 10 200 кг теоретически хватило бы еще на 64 летных часа. Перелет показал, что взятого на борт балласта было явно недостаточно для полетов в тропических условиях, поэтому пришлось выбрасывать за борт часть перевозимого груза.
Все оборудование и двигатели функционировали без отказов. Поломку одной из крышек трансмиссии удалось быстро запаять, и все дело ограничилось только уменьшением на 15 % мощности одного из двигателей. С технической точки зрения это воздушное путешествие можно считать в высшей степени удачным.
После приземления члены экипажа ощущали очень сильную физическую слабость, а врачи обнаружили у них нервное истощение — последнее, впрочем, можно объяснить разочарованием от сознания бесплодности перенесенных тягот и бесцельности совершенного полета.
L-59 еще неоднократно производил разведки над Средиземным морем и операции против Греции и Италии, так, например, особенно удачен был полет 10–11 марта 1918 года на Неаполь. Неблагоприятная погода не позволила ему долететь до Порт-Саида.
7 апреля 1918 года он вылетел на бомбардировку Мальты, но до цели так и не добрался. При невыясненных обстоятельствах дирижабль взорвался над Отранским проливом и упал в Средиземном море. Есть непроверенные сведения, что L-59 погиб от попадания молнии.
Конец войны
В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести свое истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолет отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился. В феврале рассматривался вопрос о практическом использовании этого способа, но Штрассер довольно скептически отнесся к этой возможности. Гораздо больше он верил в высотные возможности новых цеппелинов. В то же время испытывались крылатые планирующие торпеды, правда, как и в предыдущем случае, с самолетами дальше испытаний дело не пошло.
Первые дни нового 1918 года оказались несчастливыми для воздушных кораблей Вильгельма II. 5 января во время ремонта цеппелина L-51 в эллинге на базе Альхорн возник пожар, в результате которого дирижабль взорвался, уничтожив при этом находившийся там и L-47. Этим же взрывом в соседних эллингах уничтожило другие цеппелины: L-46, L-58 и новенький SL-20 объемом 56 000 куб. м. Еще несколько морских дирижаблей были серьезно повреждены.
Недостаток многих видов сырья затруднял ремонт старых и изготовление новых цеппелинов, а отсутствие топлива — выучку новых экипажей и командиров. Но несмотря на это, морское воздухоплавание, ведомое Петером Штрассером, продолжало сражаться. Патрулирование Северного моря, как и налеты на Англию, также продолжалось. Правда, интенсивность налётов упала.
Штрассер просто фанатически верил в боевые возможности цеппелинов. В то время когда флотилия несла одну потерю за другой, все свои надежды отважный воздухоплаватель связывал с цеппелинами новой серии «х», которые и появились благодаря его стараниям. LZ-112 был первым дирижаблем этого типа. В июле 1918 года его передали флоту, где он получил обозначение L-70. Однотипными ему кораблями являлись L-71 и L-72. Это были самые совершенные для своего времени образцы воздухоплавательной техники, длиной 211,5 м и объемом 62 200 куб. м. L-70 оснащались семью моторами «Майбах» Mb.IVa; по одному в передней гондоле и в четырех боковых мотогондолах и два в задней гондоле.
Испытания L-70 продемонстрировали прекрасные характеристики нового дирижабля; статический потолок достигал 6600 м, динамический — 7000 м, скорость 131,3 км/ч. Полезная грузоподъемность, равная 39 200 кг, позволяла взять на борт при налете на Англию 3650 кг бомбовой нагрузки. Еще раньше на цеппелины снова стали устанавливать оборонительное вооружение, но число пулеметов было меньшим. Теперь же избыток грузоподъемности позволил разместить на дирижабле две 20-мм пушки «Беккер».
С возрастанием высотности цеппелинов сбить их над Британией стало намного труднее. Англичане решили изменить тактику и стали нападать на цеппелины над Северным морем, когда они еще не набрали боевой высоты. Кроме того, участились налеты на места базирования дирижаблей. 14 мая 1917 года летающей лодке Кертисс Н.12 «Ладж Америка» удалось сбить у острова Тексел цеппелин L-22. Через месяц при аналогичных обстоятельствах были потеряны L-43 и L-48. Кстати, во время гибели L-48 впервые трем членам экипажа удалось спастись с помощью парашютов, которые обычно подвешивались рядом с окнами гондол. Экипажи дирижаблей имели мало шансов выжить при взрыве водорода, поэтому парашюты обычно оставляли на земле, а вместо них брали дополнительно бомбы. Однако случай с L-48 показал, что минимальные шансы остаться в живых все-таки сохранялись.
Британцы смогли разместить в непосредственной близости от Германии и свои самолеты-истребители, которые против цеппелинов были еще более эффективным оружием. 21 августа с небольшой площадки, смонтированной на орудийной башне крейсера Ее Величества «Ярмут», в воздух взмыл истребитель Сопвич «Пап», управляемый лейтенантом Смаром. Его встреча над Данией с цеппелином L-23 оказалась для последнего роковой.