Вся внутренняя часть каркаса делилась главными шпангоутами на 17 отсеков, в каждом из которых находился 1 газовый баллон. Почти все баллоны занимали в каркасе пространство только от его верхней части до горизонтальной плоскости, проведенной вдоль верхнего коридора. В нижней же части каркаса находился топливный газ. На рисунке показано поперечное сечение дирижабля в плоскости одного из главных шпангоутов и видно, как распределялось внутреннее пространство каркаса между баллонами для подъемного газа и мешками для топливного газа.
У LZ-127 было 5 моторных, гондол, причем 4 подвешивались по обеим сторонам дирижабля, а пятая, кормовая, находилась сзади, непосредственно под килем дирижабля. Все моторные гондолы имели удобообтекаемую форму и состояли из дюралюминиевого каркаса, обшитого снизу дюралюминиевыми листами, а сверху — специальной тканью.
Моторные гондолы крепились к корпусу дирижабля при помощи тросов и стоек, распорок и подкосов. Около каждой в оболочке имелся люк, к которому приставлялась лестница, ведущая в моторную гондолу.
Назначение подкосов между задней моторной гондолой и каркасом частично заключалось в том, чтобы в случае возможного сильного удара первой о землю служить в качестве амортизатора для каркаса дирижабля. Подкосы были рассчитаны таким образом, чтобы при аварии они ломались в первую очередь. Так как боковые гондолы подвешивались сравнительно высоко и не касались земли при возможных наклонах дирижабля во время спуска, амортизаторов они не имели. Амортизатор задней моторной гондолы такого же типа, как и гондолы управления, но несколько меньше по своим размерам.
Установленные в гондолах моторы «Майбах» типа «VL-2» — 12-цилиндровые, с V-образным расположением цилиндров. Длина мотора 1,93 м, высота 0,97 м и ширина 0,93 м; внутренний диаметр цилиндров 140 мм, ход поршня 180 мм; объем цилиндров 33,2 л. При 1600 об/мин максимальная мощность, развиваемая каждым мотором, 660 л. с. Вес мотора со всеми деталями 1050 кг. На каждом моторе были установлены четыре карбюратора, по одному на концах каждого ряда цилиндров. Для достижения равномерности в работе распределительный вал делался подвижным. Магнето «Бош» — два, высокого напряжения, типа «GF». Моторы — реверсивные, как и у LZ-126. Охлаждение комбинированное; радиаторы с водяным охлаждением помещались на носу гондолы. Поверхность охлаждения могла регулироваться из моторной гондолы. Моторные гондолы были достаточно просторны; таким образом, доступ ко всем частям мотора и его необходимый ремонт в случае поломки были возможны во время полета. Воздушные винты — толкающие, деревянные (в то время как у первых цеппелинов они были металлические), двухлопастные, типа «Дорнье». Винт мотора кормовой гондолы вращался по часовой стрелке, а винты боковых — против часовой стрелки (если смотреть с кормы на нос дирижабля). Концы пропеллеров обшивались медными листами.
Установленные на дирижабле LZ-127 моторы «Майбах» в смысле надежности и экономичности вполне отвечали предъявляемым требованиям и допускали весьма продолжительную работу, что подтвердилось на практике.
Так как США отказались поставить гелий, в качестве подъемного газа был использован водород. Несмотря на эту особенность, летал LZ-127 исключительно безопасно. Он совершил несколько трансатлантических перелетов, летом 1929 года облетел вокруг света и позже, в 1930–1936 годах, обеспечивал регулярность пассажирской трансатлантической трассы между Фридрихсхафеном и Пернамбуку в Бразилии. Всего перевез 10 400 пассажиров.
Для воздушных кораблей, обладающих большим радиусом действия, приходилось брать на борт значительное количество горючего. При использовании бензина или бензола дирижабль постепенно терял свой вес во время полета. Это весьма нежелательно, так как для того чтобы удержать дирижабль на одной и той же высоте, расход горючего необходимо компенсировать уменьшением подъемной силы дирижабля, т. е., другими словами, необходимо выпускать через клапаны часть подъемного газа. Расход горючего для моторов «Майбах» равнялся: бензина — 210 г и масла — 8 г на 1 л. с./ч, таким образом, мотор расходовал около 115 кг бензина в час.
На совершенный в 1924 году перелет дирижабля LZ-126 из Европы в Америку было потрачено 23 000 кг бензина и 1300 кг масла. На такой же полет LZ-127 потребовалось бы 30 000-35 000 кг горючего. Столь большое облегчение полетного веса дирижабля должно было быть соответствующим образом компенсировано. В странах, где строили дирижабли, эту проблему решали по-разному.
Один из способов заключался в восстановлении веса, затраченного на работу моторов горючего путем конденсации воды из отработанных газов мотора, т. е. путем превращения затраченного горючего в балласт. Этот способ, применявшийся в Англии и главным образом в Америке, требовал наличия на борту дирижабля специальной установки для конденсации воды, причем она имела значительный вес.
На других вариантах мы останавливаться не будем, укажем только, что удерживать дирижабль на данной высоте при облегчении его веса можно и динамическим путем, заставляя корабль соответствующим поворотом рулей высоты идти с наклоном продольной оси под некоторым углом к горизонту. Однако говорить об эффективности этого способа во время длительного полета не приходится, так как в этом случае удержать дирижабль на определенной высоте можно только на короткое время.
Обычно во время всех полетов дирижаблей расход горючего, необходимого для работы моторов, компенсируется выпуском соответствующего количества подъемного газа из газовых баллонов. Так как 1 куб. м водорода, которым обычно наполняли дирижабли, имеет подъемную силу примерно около 1 кг, то, следовательно, для того чтобы удержать дирижабль на данной высоте, во время полета необходимо постепенно выпускать столько же кубометров газа, сколько истрачено килограммов горючего. Так, во время упомянутого выше перелета LZ-126 из Европы в Америку было выпущено в воздух около 24 000 куб. м водорода. Стоимость этого газа сравнительно невелика. Но затраты на эксплуатацию дирижабля чрезвычайно повышались, а также стоимость перевозок пассажиров и грузов, если он был наполнен гелием, так как последний в 10–80 раз дороже водорода.
Все эти соображения и побудили одного из давних сотрудников графа Цеппелина — физика Лемпертца в 1926 году после возвращения из перелета Европа — Америка серьезно изучить вопрос о замене обычного моторного топлива на дирижабле газообразным. Сама по себе эта мысль не являлась новой. Впервые она была выдвинута еще в 1872 году Павлом Хенлайном, разработавшим идею дирижабля, мотор которого должен был работать на содержащемся в оболочке дирижабля водороде. Лемпертц предложил применять топливный газ одинакового удельного веса с воздухом. В качестве такого топлива могли быть использованы смеси из ацетилена, этана, этилена в других более тяжелых по весу, чем воздух, газообразных углеводородов. Такая смесь обладает высокой теплопроизводительностью, превышающей даже теплопроизводительность бензина.
После того как созрело решение приспособить моторы LZ-127 для работы на горючем газе, был проведен целый ряд опытов по изучению свойств различных смесей. Исследовалось их влияние на бодрюшированный материал газовых камер, в которых они должны были храниться. В результате остановились на специальной газовой смеси, по своему составу родственной газу, получаемому путем перегонки мазута, нефти и других дешевых углеводородных продуктов. Эта смесь, так называемый блаугаз, содержала 13 % этилена, 26 % пропилена, 13 % бутилена, 28 % метана, 16 % этана и 5 % водорода. Плотность смеси по отношению к воздуху составляла 0,91. При обычной крейсерской скорости 5 моторов потребляли в час около 250 куб. м этого газа. Изготовленный топливный газ, после очистки в специальном очистителе, компрессировался под давлением до 60 атм в стальные трубы, где хранился, а перевозился он в жидком состоянии.
При содействии акционерного общества «Блаугаз» в Аугсбурге, в Фридрихсхафене был построен специальный завод для выработки горючего газа с использованием в качестве сырья нефти. Однако первые полеты LZ-127 совершал исключительно на бензине. Подробное изучение вопроса применения топливного газа для питания моторов «Майбах» показало, что при незначительных, по сравнению с обычным типом этих моторов, конструктивных изменениях в карбюраторах, были получены очень хорошие результаты. Помимо содержащегося в тканевых мешках, в нижней части каркаса дирижабля, 30 000 куб. м блаугаза, на LZ-127 во время длительных полетов на всякий случай загружали и бензин. Наличие на борту последнего (8000-10 000 кг) позволяло, кроме того, еще и увеличить радиус действия дирижабля.
В конце двадцатых годов в Германии были построены небольшого объема полужесткие дирижабли конструкции «Парсеваль-Наатц»: RK-27 и PN-28. Оба эти типа воздушных кораблей сооружались на заводе «Вассер унд Люфтфарцойг». Дирижабли строились из расчета, что будут эксплуатироваться без наличия эллинга, находясь на стоянке на очень легких и простых переносных специально построенных причальных мачтах.
Объем дирижабля RK-27 составлял 1435 куб. м; длина 40 м, наибольший диаметр 8,6 м, высота дирижабля 11,5 м.
На кормовой части оболочки находилось оперение, состоявшее из крестообразно расположенных горизонтальных и вертикальных стабилизаторов одного и того же размера, к которым на концах прикреплялись при помощи шарниров рули высоты и направления — также все одинаковых размеров и площади. Каркас оперения изготавливался из дерева, а обтягивался материей. Каждая стабилизирующая поверхность оперения прикреплялась к оболочке при помощи четырех растяжек из стальной проволоки. В передней части оболочки имелось разрывное приспособление. Нижняя арматура — треугольной формы и в поперечном сечении представляла собой ферму из трех поясов, состоявших из стальных труб. Пояса связывались между собой распорками, также из стальных труб. Все панели были расчалены по диагоналям стальными проволоками. Гондола, элементы которой делались из стальных труб, жестко соединялась с килем. Она обтягивалась материей и имела большие окна. Гондола была рассчитана на 4 человека. В передней части посредине находился штурвал управления рулями направления; штурвал от рулей глубины располагался сбоку гондолы, причем так, что пилот мог одновременно управлять обоими штурвалами. Тяги от штурвалов к оперению проходили внутри нижней подвесной арматуры.
На дирижабле устанавливали 2 мотора типа «Анзани» с воздушным охлаждением, по 35 л. с. каждый. Их подвешивали к килевой ферме по обеим ее сторонам. Подвеска моторов осуществлялась при помощи тросов и стальных труб. Под каждым прикреплялось по одному костылю-амортизатору для предохранения моторов от ударов при посадке на землю. Как баки с горючим, так и мешки с водяным балластом помещались в килевой ферме. Баки для горючего были рассчитаны на 160 л, что давало возможность дирижаблю находиться в полете в течение 10 часов, и устанавливались почти в центре тяжести корабля. Подводка горючего к моторам могла регулироваться из гондолы управления. Мешки с водяным балластом располагались по обоим концам киля. Управление балластом из гондолы — при помощи особых тяг.
Дирижабль PN-28 имел объем 1700 куб. м.