– Ну, ты же говорил, что в его работах очень большие подвижки по части механизации крыла.

– А эти? Стрекозиные?

– Их товарищ Бартини предложил, – мурлыкнула моя сливочная. – Он принял предложение влиться в коллектив Семёна Алексеевича.

– Тогда как же работы над Ер-2? – не понял я. – Это же Сталь-7 Роберта Людвиговича!

– Поликарповский НБ, тот, который По-8, перекрыл Ер-2 по всем параметрам. Поэтому работы по этой теме свернули. В главном управлении ВВС посчитали, что машина Николая Николаевича эффективней.

– Тогда я не понял. Что со складными истребителями Шевченко?

– ИС-3 базируются на авианосце «Харьков». Его тоже переделали из лидера в Молотовске. А здесь, на «Москве», истребители-бомбардировщики ЛаБ-3, с которыми мы и имеем дело. Сам понимаешь, носители у нас совсем крошечные, больше десятка летательных аппаратов обслужить не могут, поэтому пришлось предусмотреть их парное использование. На ИС трудно подвесить бомбы. Под брюхом винт мешает работать с пикирования, а неподвижное крыло снизу занято. Поэтому они используются для прикрытия и уничтожения воздушных целей. А ЛаБ несут пару соток – маловато, конечно, но больше им просто не поднять.

– То есть и авианосцы у нас не очень, и палубная авиация слабовата, – констатировал я.

– Зато начали получать боевой опыт. Хотя да. И то, и другое – наскоро приспособленные корабли и самолёты. Вот, если бы перепроектировать заложенный в Молотовске линкор в настоящий авианосец! Там только длина почти триста метров, а ширина – под сорок. Тогда на него удалось бы сажать и нормальные самолёты, даже двухмоторные.

– Так сколько всего таких куцых авианосцев в наличии?

– Два. Остальные три лидера задействованы на проводке конвоев из Англии и Америки, да ещё один остался на Дальнем Востоке. Какая-то задержка вышла с достройкой – не успели его сюда перегнать.

– М-м-м, дя! – почесал я в затылке. – Через пень-колоду, однако, получилось. Не люблю я так, когда не до конца продуманный замысел начинают воплощать, наскоро приспосабливая одно к другому. Это ведь ты уговорила товарища Кузнецова на такую аферу.

Мусенька кивнула, прочертив кончиком носа по моему плечу – корабельные койки довольно узкие.

А «авианосец» нес нас куда-то в сторону Атлантики, оставляя далеко слева берега северной Норвегии, уже освобождённые от гитлеровцев.

Просто сидеть в каюте было неинтересно. Тем более что Мусенька, окончившая морской техникум, могла показать мне на корабле много интересного. Мы с ней все осмотрели, повсюду заглянули, и она отвечала на все мои вопросы. Постояли и на верхней палубе – холодный пронизывающий ветер лишил эту прогулку всякой приятности – нам пришлось облачиться в тёплые лётные комбинезоны и надеть унты. Меня, прежде всего, интересовала катапульта и финишеры – тросы, цепляющиеся за крюк, совмещённый с хвостовым костылём самолётов. Они должны были «поймать» садящийся самолёт и не позволить ему проскочить за передний срез палубы. Вот система амортизации этой ловчей системы меня и интересовала.

Собственноручно всё пересчитал – как раз на наши самолёты эти устройства и рассчитаны, хотя при посадке их и не задействовали – то есть все остановились раньше, чем потребовалось торможение от внешнего устройства.

Мы постояли в тихом месте под одним из балкончиков, накрученных между узкой надстройкой и первой из дымовых труб, полюбовались на посадку связного самолёта, похожего на По-2. Только он был меньше.

– Это Г-25 товарища Грибовского, – объяснила Мусенька. – По моей просьбе сделали несколько штук специально для посадки на наши маленькие авианосцы. У них крылья не такие длинные, как у По-2, и мотор слабее – тут использован автомобильный двигатель в восемьдесят пять лошадок.

– Наверно, и грузоподъёмность меньше?

– Меньше. Только одного пассажира и поднимает. Хотя в этом варианте пассажира вообще не берут, а прихватывают побольше топлива. Концы-то приходится делать длинные.