Такой примерно расклад сложился на тридцать девятый год. Ещё я ждал поступления из-за границы рации и авиагоризонта, полагая, что с их установкой разработку самолёта завершу и приступлю к тренировкам по его боевому применению. Увы — всё оказалось не так. Вообще этот период сложился для меня удивительно напряжённым. Я, гонимый неспокойной своей совестью, сочинял большое письмо товарищу Сталину. Писал, переписывал, исправлял, дополнял и вычёркивал.
Дело в том, что на старости лет мне удалось причаститься… или припасть… или как-то иначе выразиться, но довелось крепко поковыряться в интернете. Понятно, что историю развития отечественной авиации я просеял через мелкое ситечко собственного немалого опыта самым тщательным образом, отчего сделался нигилистом и карбонарием. То есть — бунтовщиком и скептиком. В общем, открывшаяся моему взору картинка оказалась столь неприятной для былой гордости за Советскую авиацию, что уступила в душе всё возможное место преклонению перед мужеством людей, сумевших, несмотря на совершенно негодные выходки руководства, добиваться побед там, где лица начальствующие подложили им неимоверную свинью.
Надеюсь, я понятно выразился? Словом, до меня дошло, что побеждают не лучшие идеи, а способность убеждать в том, что они действительно лучшие. Ну а потом упорным трудом или обманным путём добиваться реализации даже самых «сереньких» — так называемых взвешенных решений — просто ставить их на серию и убеждать всех, что так и должно быть. Надо было только не забывать непрерывно кричать о гениальности реализованного замысла и напрягать многотысячные коллективы рвать жилы воплощая в жизнь «решения партии».
Это я сообразил, когда ползая по сети смог охватить всю картину проведённых разработок. Вы не поверите — у меня просто «в зобу дыханье спёрло» от осознания того, чтобы мы творили в небе войны, когда бы этот… ну… Верховный выбрал бы действительно то, что нужно, а не дожидался, пока заработанный жизнями людей опыт приведёт к закономерному результату.
Теперь представьте мои терзания, когда до меня дошло, что при некотором упорстве и изворотливости можно сделать истребитель, способный на начальном периоде боевых действий решить одну-единственную задачу — задачу уничтожения в воздухе истребителей противника. И сделать это можно своими силами, не пытаясь перехватить инициативу у других конструкторских коллективов, то есть не тратя сил ни на конкуренцию, ни на подковёрную борьбу, ни на попытки доказать то, что сам я знаю наверняка, но обязательно будет подвергнуто самой жёсткой критике или скомпрометировано выражениями сомнений лицами, облечёнными доверием или властью — ведь для них этот вид деятельности — основа выживания на властной пирамидке.
Так уж вышло, что на самые разные способы решения технических вопросов административными методами я в своё время насмотрелся вдоволь. Одна беда — в бою подобные решения не работают.
Ну вот, ругнулся, и полегчало на душе. Так и с письмом — ругался я в нём со страшной силой. Мне представлялось в корне неверной переделка в пикировщик Пе-2 неплохого двухмоторного истребителя. Он же так разгонялся на пикировании, что его приходилось начинать «выводить» на большой высоте, отчего точность бомбометания получалась так себе. То есть — проигрывало основное назначение машины — мастера точечных ударов из этого самолёта не получалось. Или судьба самолёта «Иванов» — Су-2. Нормальный ближний бомбардировщик сняли с производства потому, что применять его без поддержки истребителей было никак нельзя. Что в полной мере относится и к Юнкерсу восемьдесят седьмому, от использования которого немцы отказались, едва наши истребители завоевали небо. И вообще, без прикрытия с воздуха истребители врага сбивали любые бомберы. И даже штурмовики. Это не вопрос качества машины, а предмет скрупулёзной организации боевой работы.
И вот при наличии вполне приличного пикировщика Ар-2 вдруг принимается решение о замене его на Пе-2, потому что тот скорее летает, что позволяет ему в ряде случаев убегать от мессеров, но вредит точности бомбометания. Хотя в войну близкие к Пешке по бомбовой нагрузке Сушки несли несколько меньшие боевые потери и почти не несли небоевых, составлявших каждую третью потерю пикировщиков — факт настолько аккуратно замалчиваемый, что просто оторопь берёт. Дело в том, что взлёты и посадки столь скоростной машины требовали высокого мастерства от лётчиков. А аэродромы у нас были исключительно грунтовые.
Вот и открывал я товарищу Сталину глаза на подобного рода обстоятельства, пытаясь излагать свои аргументы убедительно. Про ТИС — одномоторный истребитель Поликарпова, внешне похожий на МИГ, вооруженный тридцатисемимиллиметровой пушкой и способный вывести из строя танк периода начала войны. Вот самолёт, который может действовать без сопровождения, поскольку и сам сумеет крепко огорчить мессера. И про также Поликарповский ИТП — тоже истребитель, но двухмоторный. И тоже с тридцатисемимиллиметровками — это уже на замену Пешке. Оба эти самолёта могут и бомбы нести и даже бросать их с пикирования. Да, бомбы небольшие и немного их — главное оружие этих машин — артиллерия.
Писал я свой обзор с анализом и прогнозами, сомневался, зачёркивал, исправлял, откладывал… а потом куда-то задевались мои черновики. Так и не вспомнил, куда засунул, потому что было у меня безумно много дел со своим собственным москитным истребителем.
Началось с того, что заднему мотору не хватало воздуха для охлаждения — он находился в тени фюзеляжа в его сужающейся части в зоне, откуда «сосал» пропеллер. При коротких полётах это было не слишком заметно, но стоило чуть задержаться в воздухе, как ситуация становилась критической. Тратить мощность на обеспечение работы вентилятора не хотелось, да и тесно было в маленьком до предела зауженном корпусе для того, чтобы заталкивать туда ещё и приводы с крыльчатками.
Вот тут я и сообразил что, по закону Бернулли и в силу угла атаки нижней стороны несущей плоскости, под крылом создаётся область повышенного давления. Давления того самого воздуха, которого так не хватает для охлаждения мотора. Значит нужно переделывать нашу птичку в верхнеплан, чтобы естественно возникающий напор гнал воздух из-под крыла к цилиндрам. Причём — по раскладке масс было видно, что голову лётчика необходимо пропихивать сквозь центроплан, что никак не получается из-за многих силовых элементов, расположенных в нём.
Отодвинув центроплан назад, неизбежно сталкиваешься с необходимостью повернуть крылья вперёд, чтобы обеспечить центровку — и выходит из этого обратная стреловидность. Кроме того, для того, чтобы образовавшееся под крылом давление гнало воздух к фюзеляжу, к жалюзи задних воздухозаборников, концы плоскостей нужно загнуть вниз. От этого возникает поперечная неустойчивость машины в воздухе и растёт вероятность чиркнуть крылом по шарику при посадке.
С обеими проблемами я решил бороться организационно: самые окончания плоскостей загнул вниз и «обул» в стальные полозья — пускай чиркают. Более того, пускай всегда чиркают, сообщая самолёту поперечную устойчивость на земле. Этот приём конструктор Бартини использовал в самолётах Сталь-4 и Сталь-6. Хотя, цифры могу путать, но помню, что номера моделей чётные. И, да, Бартини крыльев вниз не загибал — просто вывесил на них длинные обтекаемой формы костыли. Для меня тут важен принцип.
Я даже пошел дальше и рассчитал вариант с посадкой при не вышедшем шасси — оказалось, что можно садиться и так, повисая на концах опирающихся о грунт крыльев. Знаете, сразу стало легче, потому что передняя выпускаемая стойка шасси постоянно конфликтовала с валом, передающим движение от переднего двигателя на заднерасположенный винт.
Задняя опора шасси — вертикальная плоскость хвостового стабилизатора в части, обращённой вниз от поверхности горизонтальной плоскости, тоже имеет подпружиненный полоз внизу — то есть я получил машину с неубираемым, не сопротивляющимся встречному потоку шасси, совершенно непригодным к использованию на аэродромах с твёрдым покрытием. Тем не менее, взлетать с бетонки я не собирался, зато испытал огромное облегчение в части насыщенности планера подвижной механикой. Нам, знаете ли, одной трансмиссии по самые ноздри хватает. Хотя, с моторами ММ-1 этот элемент стал проще и легче. Дело в том, что движки Бессонова одинаково хорошо работают картером хоть кверху, хоть книзу. Поэтому передний двигатель стоит вверх цилиндрами и выставляет свой вал внизу назад. Вот на него и насажена труба собственно вала, передающая вращение в хвост.
Редуктор же на заднем моторе меняет направление вращения, передаваемого на пропеллер — и раскладка получается удачной. В этом месте вообще всё сложно, потому что нужно еще обеспечить изменение шага двух соосных винтов, причем изменение углов поворота мне требуется большое — от случая постановки плоскостей пропеллера параллельно потоку (зафлюгерить), до некоторого обратного поворота — хочу тормозить при пробеге, чтобы машина могла садиться на не слишком длинную полосу.
Пушки разместились в продольных балках, сплюснутых спереди до толщины крыла, посредине вмещающих барабаны для восьми тридцатисемимиллиметровых выстрелов, а в задней части сжатых с боков до ширины трубы-ствола, через которую вылетает при стрельбе песок.
С кабиной дела тоже обстоят совершенно не по-человечески. Она очень узкая — только-только входят плечи. Из этой тесноты вылезать вверх ужасно неловко. Поэтому в бортах ниже остекления сделаны дверки-лазы. Зато сверху голова лётчика возвышается над крылом, прикрытая каплевидным фонарём — обзор во все стороны вполне приличный.
Если кто не понял, от себя добавлю — вид у машины совершенно футуристический. Такая и в начале двадцать первого века выглядела бы бредово. В отношении же её качеств… тут в наших интересах очень сильно сработал эффект масштабирования. Многие знают — то, что прекрасно действует на маленьких моделях, перестаёт быть возможным для крупных изделий того же назначения. У нас очень маленький самолёт. Размах крыльев всего шесть метров. Длина — чуть больше пяти. Композитные технологии с выклеиванием на стальном каркасе любых деталей полностью развязали нам руки в части форм и сопряжения поверхностей, несущая обшивка (а мы научились формировать и её на стальной сетке) ослабила требования к набору фюзеляжа и крыльев. В общем, моторы составляют в аккурат половину веса всей «птички», а сам он не дотягивает и до тонны.