По одной из версий, А. Сильванский являлся зятем наркома оборонной (а затем авиационной) промышленности М.М. Кагановича. Однако в любом случае этот эпизод является иллюстрацией как того, до какой степени могли зависеть перспективы того или иного проекта от сугубо субъективных факторов и личности конструктора, так и того, на каком уровне порой осуществлялась разработка новых проектов.
В то же время следует признать, что некоторые разрабатываемые проекты действительно представляли интерес и по независящим от их создателей обстоятельствам не получили развития. Многие из авторов проектов истребителей, представленных в этот период, так и не смогли внести существенный вклад в развитие советского авиастроения. Однако без их обзора рассказ о подготовке авиационной промышленности к грядущей войне был бы неполным.
Характерно, что хотя новый истребитель должен был заменить И-153 и И-16, ряд проектов создавался под явным влиянием поликарповских самолетов. Так, в числе прочих в рамках неофициального конкурса конструкторы Алексей Боровков и Илья Флоров усовершенствовали свой самолет И-207, работу над которым они вели еще с 1935 года. Машина представляла собой биплан с двигателем воздушного охлаждения Поликарпова и имела сопоставимую с ним маневренность. Хоть в перспективе конструкторы и рассчитывали довести скорость машины до 580 км/ч, реальные результаты оказались существенно скромнее – скорость на высоте не превысила значения 486 км/ч. Работа над самолетом. впрочем, продолжалась вплоть до конца 1940 года (в том числе рассматривалась возможность применения в качестве пикирующего бомбардировщика), но безрезультатно.
Сохранилась схема биплана и в другом разрабатывавшемся в этот же период проекте, созданном летчиком-испытателем НИИ ВВС Владимиром Шевченко. Самолет ИС-1 был совершенно уникальным летательным аппаратом – он должен был совместить достоинства двух схем благодаря складывающемуся после взлета нижнему крылу, превращавшему маневренный биплан с хорошими взлетно-посадочными характеристиками в скоростной моноплан. Опытный истребитель поднялся в воздух в конце мая 1940 года, а в январе 1941-го был создан ИС-2 с мотором М-88, на котором предполагалось достичь скорости 600 км/ч, при сохранении хорошей маневренности и вооружении, состоящем из четырех пулеметов (два 7,62-мм ШКАС и два 12,7-мм БС). Но начавшаяся война прервала программу испытаний, и хотя совершенствование машины продолжалось вплоть до 1944 года, она так и не вышла из разряда опытных – сложность конструкции не способствовала организации производства во время войны, а летные характеристики, несмотря на оригинальность машины, не превосходили аналогичные показатели конкурентов.
Другой нестандартный проект – «экспериментальный истребитель» ЭИ конструкции Сергея Козлова – предусматривал изменение угла установки крыла с целью получения оптимальных характеристик как в полете, так и при взлете и посадке. Но если ИС все же поднялся в воздух, то ЭИ даже не был достроен.
В проекте, созданном под руководством Матуса Бисновата, упор делался исключительно на достижение высокой скорости. Истребитель СК-2 был создан на базе экспериментальной скоростной машины СК, отличавшейся крылом малой площади и сведенным до минимума числом выступающих элементов конструкции – даже фонарь кабины пилота был полностью утоплен в фюзеляж, и лишь при взлете и посадке с помощью гидравлики кресло летчика приподнималось для обеспечения обзора. Впрочем, хотя истребитель СК-2 имел более традиционную компоновку кабины, обзор из-за длинного капота оставался неудовлетворительным. Скорость машины, оснащенной 1050-сильным мотором М-105, действительно достигла отметки 660 км/ч, но до начала войны работа над истребителем, поднявшимся в воздух в ноябре 1940 года, так и не была завершена. Оставался неустраненным ряд недостатков, к тому же фактически испытания проходил опытный образец без оружия (истребитель должен был нести три пулемета – два БС и один ШКАС), а высокие показатели были получены в числе прочего благодаря тщательной обработке поверхностей, едва ли достижимой при серийном производстве. Кроме этого, на тот момент уже был начат выпуск других истребителей. СК-2 позволил приобрести весьма ценный опыт создания скоростных самолетов с большой нагрузкой на крыло, но боевой машиной ему стать было не суждено. Не был доведен до постройки прототипа и предложенный на его базе проект истребителя ЦАГИ ИС.
Не была завершена и работа над еще одним оригинальным самолетом – сверхлегким истребителем САМ-13 конструкции Александра Москалева.
Самолет взлетной массой менее 1,2 т оснащался двумя двигателями мощностью всего по 220 л.с., расположенными тандемно по принципу «тяни – толкай» (один приводил в действие тянущий, второй – толкающий винт), между которыми располагалась кабина пилота. Чтобы избежать характерного для такой схемы снижения эффективности органов управления, самолет имел двухбалочную конструкцию, при этом хвостовое оперение располагалось позади толкающего винта. Несмотря на маломощную силовую установку, уже при первых испытаниях самолет смог развить скорость около 550 км/ч. После осуществления ряда доработок скорость аппарата, по расчетам конструкторов, должна была приблизиться к показателю 700 км/ч. К недостаткам относили невысокую скороподъемность, посредственные взлетно-посадочные характеристики и относительную слабость вооружения – предполагалась установка лишь четырех пулеметов калибра 7,62, без возможности усиления огневой мощи. В то же время отмечалась устойчивость и легкость в управлении, а относительно невысокая стоимость изготовления могла позволить производить «москитный истребитель» (как нередко называют этот самолет) крупной серией. Однако летные испытания были прерваны под предлогом необходимости более тщательных исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ, а затем работа над самолетом была прекращена. Согласно мемуарам самого Москалева, решающую роль сыграл в этом А. Яковлев, аргументируя, в частности, невозможностью установки пушечного вооружения. Стоит, впрочем, признать, что в данном случае заместитель наркома имел все основания для подобного решения.
Не менее экзотическими являлись проекты, предложенные автором целого ряда конструкций самолетов нетрадиционных схем[42] Виктором Беляевым.
В сентябре 1939 года им был предложен проект «экспериментального истребителя» ЭИ необычной компоновки – двигатель предполагалось разместить позади оснащенной дверью автомобильного типа герметичной кабины пилота, воздушный винт находился за двигателем посередине фюзеляжа. Хвостовая часть самолета соединялась с центральной посредством проходящего через редуктор двигателя стального вала. Проект был отклонен в связи с рядом явных недоработок – в заключении экспертной комиссии указывалось в числе прочего, что автор не обеспечил жесткость конструкции и не предусмотрел решение проблем, которые выбранная схема создавала для размещения систем управления хвостовым оперением. Тогда Беляев предложил видоизмененный проект – ЭОИ (экспериментальный одномоторный истребитель).
ЭОИ представлял собой самолет двухбалочной схемы с толкающим винтом, приводимым двигателем М-105ПТК (мощностью 1000 л.с. на высоте 8500 м), размещенным как и в ЭИ, позади кабины пилота. Вооруженный двумя 23-мм пушками истребитель должен был, согласно расчетам, развивать на высоте 10 тыс. м скорость до 700 км/ч. Самолет имел мощное бронирование, защищавшее летчика от огня как при лобовой атаке и сзади, так и от обстрела с земли. Несмотря на то что самолет был признан достаточно сложным для серийного выпуска, все же было принято решение о постройке опытного образца. Однако в июле 1941 года после начала войны был отдан приказ о прекращении постройки самолета (готовность которого составляла уже около 90 %), а в октябре он был уничтожен при эвакуации.
Более традиционным являлся истребитель И-28, разработанный Владимиром Яценко. Один из наиболее опытных советских авиационных специалистов, 47-летний инженер, ранее работавший в КБ Поликарпова, в июне 1939 года представил на испытания самолет, названный «первым советским скоростным истребителем». В конструкции широко использовалось дерево. Вооружение состояло из двух 7,62-мм и двух 12,7-мм пулеметов или же 20-мм пушки ШВАК в сочетании с двумя пулеметами. Самолет разрабатывался под 1700-сильный двигатель М-90, с которым скорость истребителя должна была, по расчетам, превысить 650 км/ч. Однако из-за отсутствия этого двигателя Яценко был вынужден установить мотор М-87, с которым новый истребитель развил скорость более 560 км/ч. Хотя приемная комиссия отметила ряд недостатков самолета, все они были признаны устранимыми, и практически сразу же было принято решение о постройке серийной партии из 30 машин. Однако, кроме двух опытных образцов, было собрано только пять, которые так и не поднялись в воздух. Выпуск цельнодеревянного самолета на авиазаводе № 292 давался с трудом, а после того как опытный самолет в июле 1939 года потерпел аварию, был и вовсе остановлен. В июне 1940 года все работы по самолету были прекращены.
Конечно, необходимость создания боевого самолета в кратчайшие сроки не способствовала кропотливой работе над совершенствованием машин нетрадиционных схем. Отсутствие заинтересованности к проектам, в которых в качестве силовой установки предусматривалось использование моторов с воздушным охлаждением, также в значительной мере можно объяснить сложившимся к 1940 году, по выражению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, «чрезмерным увлечением двигателями водяного охлаждения» руководства ВВС. В то же время в рамках конкурса был создан и ряд проектов под считавшийся наиболее многообещающим двигатель КБ Климова М-105 (являвшийся дальнейшим развитием М-100).
Одним из наиболее перспективных мог стать проект, разработанный заместителем Поликарпова, позже – главным конструктором авиазавода № 21 М. Пашининым. В конструкции самолета И-21 имелось много общего с И-16, что позволяло безболезненно перевести производство на новый тип. В то же время в целом это была машина нового поколения. Одной из главных особенностей проекта являлось крыло нового типа, обеспечивающее улучшение скоростных характеристик при пикировании. Пашинин одним из первых установил на своем истребителе каплевидный фонарь, улучшавший обзор задней полусферы и на большинстве как советских, так и зарубежных истребителей появившийся только в 1942/43 году. Вооружение должно было включать 20-мм или 23-мм пушку и два 7,62 -мм пулемета. Хотя заявленная конструктором расчетная скорость 680 км/ч оказалась существенно завышенной, тем не менее фактические показатели самолета оказались достаточно высокими – была достигнута скорость у земли 488 км/ч и более 570 км/ч на высоте, скороподъемность была равна 21 м/с.
Маневренность машины была не самой выдающейся (время виража составляло 25 сек.), но вполне приемлемой. При испытаниях самолет получил в целом положительную оценку. Отмечался ряд недостатков, таких как недостаточная продольная устойчивость и перегрев мотора, что было достаточно типично для большинства создаваемых прототипов и могло быть устранено при последующей доработке. Более серьезным замечанием стала относительная сложность производства крыла новой конструкции. В итоге, хотя создание И-21 проходило при всемерной поддержке руководства завода № 21 (даже в ущерб работе над внедрением в серию на этом же заводе поликарповского И-180), в октябре 1940 года был издан приказ Наркомата авиационной промышленности о переориентировании завода № 21 на выпуск истребителей ЛаГГ, а в начале декабря было принято решение о прекращении работ по И-21. Хотя испытания самолета велись еще до мая 1941 года, вопрос о серийном выпуске фактически уже не поднимался. Окончательный приговор машине по итогам испытаний был вынесен в июне 1941 г.: «Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведенности и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными летно-тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно».
В этот же период был создан и ряд проектов тяжелых двухмоторных истребителей.
Прототип тяжелого бронированного истребителя ОКО-6, созданный бывшим заместителем Поликарпова начальником Отдельного конструкторского бюро (ОКО) киевского авиазавода № 43 В.К. Таировым, поднялся в воздух в начале 1940 года.
Сравнительно небольшой для своего класса одноместный самолет со взлетной массой 6,6 т был оснащен двумя двигателями М-88, что позволяло развивать скорость более 560 км/ч. При этом самолет оказался достаточно маневренным – время выполнения виража равнялось 20,7 сек., что было лучше, чем, например, у ЛаГГа. Второй опытный образец ОКО-6бис, или Та-1, отличавшийся наличием разнесенного оперения, испытания которого проходили с конца октября, развил скорость до 575 км/ч, а на высоте 7000 м – 595 км/ч. Но 14 января 1941 года самолет был потерян в аварии.
25 января 1941 года вышло постановление СНК СССР, согласно которому Таиров обязывался предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: с моторами М-89 и М-90.
При этом машина имела серьезную защиту летчика – 8-мм бронеплиту спереди, бронеспинку толщиной 13 мм и 5-мм стальную плиту снизу, кроме того, устанавливалось 45-мм бронестекло. Более чем мощным было и вооружение, включавшее четыре 20-мм пушки ШВАК и два пулемета, на втором экземпляре Та-3 предполагалось установить одну пушку калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм, что позволяло бы использовать самолет в качестве штурмовика для уничтожения легкобронированных целей. Однако 29 октября 1941 года Таиров погиб в авиакатастрофе. Несмотря на в целом благоприятное отношение к проекту, работы по самолету после смерти главного конструктора замедлились, а в конце 1942 года КБ было расформировано. Таким образом, хотя самолет ОКО прошел длительный цикл испытаний и получил достаточно высокие оценки, крайне полезный самолет, способный уже в 1942 году бороться с бронетехникой противника, ВВС РККА так и не получили.