Вторым направлением стало увеличение мощности артиллерийского вооружения. Так, на одном из вариантов установили 76-мм орудие, но испытания в тире показали, что его отдача слишком велика и чревата разрушением планера, вследствие чего на летные испытания самолет не передавали.
Основные работы по созданию Ту-2Ш также осуществлялись уже в послевоенный период. В 1946 году рассматривался вариант двухместного штурмовика, на котором, помимо «штатных» 20-мм пушек ШВАК, устанавливалась бы в носовой части батарея из двух 45-мм пушек НС-45 и двух 37-мм пушек НС-37. В этом же году проходил испытания самолет, на котором была установлена бикалиберная пушка РШР-57/45 с возможностью оборудования сменными стволами калибра 57 мм или 45 мм. Ни один из этих самолетов в серии не выпускался.
Высокая скорость туполевского самолета изначально способствовала планированию создания на его базе и тяжелого истребителя. Однако в связи со всеми вышеназванными обстоятельствами реализацией этих замыслов занялись только в 1943 году. Переоборудованию в ночной истребитель подвергся серийный Ту-2, на который установили РЛС ПНБ-4 (прибор ночного боя) и дополнительные две пушки ВЯ-23 в носовой части. Испытания самолета, предварительно именовавшегося Ту-2П, продолжались до лета 1945 года, результат был признан неудовлетворительным. Уже в послевоенный период были предприняты попытки создать истребитель на базе опытного бомбардировщика «63-2», на котором заменили двигатели АМ-39ф на более мощные 2300-сильные АМ-43 и установили уже серийно выпускающуюся РЛС «Гнейс-5». 20-мм пушки ШВАК заменили на ВЯ-23 калибра 23 мм, а в носовой части установили пару 45-мм пушек НС-45. При этом самолет «63П», или Ту-1, сохранил оборонительное вооружение и оборудование для бомбометания. Рассматривался также вариант истребителя сопровождения, имеющего в составе вооружения пять пушек ВЯ-23. Но до серийного выпуска истребителя Туполева дело не дошло.
Осенью 1943 года ОКБ Туполева снова вернулось к теме тяжелых бомбардировщиков. В письме, направленном в адрес Туполева заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым, ему поручалось приступить к созданию тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с герметическими кабинами и пушечным вооружением, который имел бы максимальную скоростью на высоте 10 000 м до 500 км/ч и дальность полета до 6000 км. При этом, согласно заданию, самолет должен был быть способен поднимать две бомбы по 5000 кг, что вдвое превышало бомбовую нагрузку существующего бомбардировщика Пе-8.
Несмотря на сложность задания, эскизный проект самолета «64» был готов в августе 1944 года. Согласно проекту, самолет имел нормальную схему с разнесенным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. Для защиты от истребителей противника была предусмотрена обеспечивающая не имеющая «мертвых зон» система вооружения, в состав которой должны были входить спаренные пушки НС-23 калибра 23 мм, установленные в четырех дистанционно управляемых башнях и в кормовой установке, таким образом по атакующему истребителю одновременно мог вестись огонь как минимум из четырех стволов. Пассивную защиту обеспечивало бронирование герметичных кабин, создающих условия для работы экипажа при полете на высоте 8000–10 000 м. В составе бортового оборудования был предусмотрен электрический автопилот.
Однако быть воплощенным в металле проекту было не суждено на этот раз по причинам, не связанным непосредственно с его характеристиками.
Окончание Второй мировой войны снова превратило СССР и США из союзников в антагонистов, причем у одного из них уже имелось в наличии и ядерное оружие, и средства для его доставки. Советский Союз был обязан добиться равновесия в кратчайшие сроки. В сложившихся условиях советское руководство приняло крайне прагматичное решение – организовать в СССР серийный выпуск копии американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress». Три бомбардировщика этого типа из состава ВВС США во время действий против Японии совершили вынужденную посадку на территории СССР. Поскольку Советский Союз в этот период соблюдал в отношении Японии нейтралитет, американские самолеты были задержаны в СССР. Задача изучить «Сверхкрепость» и разработать документацию для производства ее советского аналога была поставлена перед конструкторским бюро Туполева вместо завершения работы над собственным проектом.
Новая задача также была крайне непростой – необходимо было выпускать рабочие чертежи, действуя, по выражению самого Туполева, «в обратном порядке, по уже построенному из неизвестных материалов и по неизвестной технологии образцу», при этом решая проблему перевода из дюймовой системы в метрическую. Тем не менее задание было успешно выполнено. Летом 1947 года самолет, отличавшийся от своего американского прототипа составом вооружения и силовой установкой, поднялся в воздух и вскоре поступил на вооружение под обозначением Ту-4, став основной боевой машиной советской дальней авиации до появления самолетов нового поколения, в создании которых ОКБ А.Н. Туполева приняло самое непосредственное участие.
Александр Сергеевич Яковлев
Самым массовым семейством истребителей Второй мировой войны стали самолеты, созданные в конструкторском бюро А.С. Яковлева, – только серийных боевых самолетов под маркой Як было построено в годы войны около 34 тысяч[10].
Один из наиболее известных советских авиаконструкторов Александр Сергеевич Яковлев стал в то же время и одной из наиболее противоречивых фигур в советской авиапромышленности.
Александр Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 года в Москве в семье служащего нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель» (хотя в биографии подчеркивал свое крестьянское происхождение, по прадеду). Со школьных лет небо стало увлечением Александра. Первым этапом стал модельный кружок, затем участие в 1923 году в соревнованиях планеристов в команде Н. Анощенко, где А. Яковлев получил первый опыт постройки настоящего – хотя и самой примитивной схемы – летательного аппарата. А уже в следующем году на соревнованиях в Коктебеле совершил полет планер конструкции самого Яковлева, при этом его создатель был отмечен поощрительной премией.
Для более серьезного приобщения к авиации необходимо было специальное образование. Для поступления в единственное «профильное» учебное заведение – Военно-воздушную академию – требовался стаж службы в РККА. Однако Александр Яковлев твердо решил не сворачивать с избранного пути. С помощью слушателя академии С.В. Ильюшина – уже оказывавшего начинающему конструктору теоретическую помощь при расчетах его первых планеров – Яковлев, несмотря на отсутствие профессии, устроился работать в учебные мастерские Академии воздушного флота сперва подсобным рабочим, затем со временем став мотористом. А 12 мая 1927 года в воздух поднялся первый самостоятельно сконструированный А. Яковлевым самолет – авиетка АИР-1[11]. Проект легкого самолета был одобрен комиссией Осоавиахим (Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству СССР), выделившей средства на его постройку.
Осуществил полет командир летного отряда Академии, летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский. Несмотря на скептицизм ряда официальных лиц в отношении машины, построенной 21-летним механиком-самоучкой, она не только продемонстрировала данные выше расчетных – в частности, оснащенный 60-сильным мотором самолет развил скорость 150 км/ч, – но и позволила Ю. Пионтковскому совершить перелет по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Москва, перекрыв при этом существующие мировые рекорды дальности и продолжительности полета для самолета такого класса. Правда, поскольку СССР стал членом международной федерации ФАИ только в 1935 году, установленные АИР-1 рекорды остались неофициальными.
Продемонстрированные самолетом результаты стали аргументом для зачисления А. Яковлева слушателем Военно-воздушной академии, по окончании которой он в 1931 году был направлен на завод № 39. Все это время А. Яковлев оставался неизменен поставленной цели – строить самолеты своей конструкции. Следуя ей, молодой инженер отказался от предложений сотрудничать с конструктором С. Кочеригиным, а позже и со своим другом и благодетелем С. Ильюшиным.
В 1932 году все тот же Ю. Пионтковский поднял в воздух легкий многоцелевой самолет АИР-6, способный перевозить 1–2 пассажиров и ставший первой серийной машиной Яковлева; с 1934 по 1936 год было выпущено 468 экземпляров АИР-6. А в начале 1934 года группа в составе 35 инженеров во главе с Яковлевым была официально преобразована в самостоятельное конструкторское бюро, первым производственным предприятием которого стала кроватная мастерская на Ленинградском проспекте, позже ставшая опытным заводом № 115. Уже осенью 1934 года на Парижском авиационном салоне был представлен созданный здесь АИР-9.
В 1935 году в КБ Яковлева был создан двухместный самолет первоначального обучения УТ-2, массово выпускавшийся с 1938 по 1948 год (было построено 7243 штуки) и ставший основным учебным самолетом в летных школах ВВС. Отмечалось, что «УТ-2 оправдал себя как учебный самолет, с которого курсанты легче, чем с У-2, переходят на УТИ». К концу 1935 года был также создан одноместный учебно-тренировочный самолет УТ-1, на который мог устанавливаться двигатель М-11 мощностью 100 л.с. или М-11Е в 150 л.с. и развивавший скорость свыше 200 км/ч. Этот самолет предназначался для применения на завершающем этапе обучения в летных школах и тренировки летчиков строевых истребительных частей.
С началом войны учебные машины Яковлева, кроме основного назначения, использовались преимущественно в качестве связных, однако предпринимались попытки и их боевого применения, в частности в качестве легких штурмовиков. В 1942 году в боевых действиях в составе двух полков ВВС Черноморского флота принимали участие более 30 самолетов УТ-1б, оснащенных двумя пулеметами ШКАС и направляющими четырех реактивных снарядов РС-82.
В том же 1942 году на базе УТ-2 создали ночной бомбардировщик. На четырех держателях могли подвешиваться четыре бомбы калибра 50 кг или две по 100 кг при одном члене экипажа или две 50-килограммовые бомбы при двух членах экипажа, рассматривалась также возможность применения реактивных снарядов РС-82. Оборонительное вооружение отсутствовало, точность бомбометания была невысокой. Как отмечалось по итогам испытаний,
В 1935 году, во время демонстрации УТ-2 на традиционном воздушном празднике на Тушинском аэродроме, состоялось и личное знакомство Александра Яковлева с Иосифом Сталиным. Молодой конструктор сумел не только привлечь внимание руководителя государства, но и на долгие годы завоевать его благосклонное отношение.