Глава 16

Увы, ничего хорошего из этого не получилось. Стоило мне слегка разобрать завалы вокруг пароходика, как обнажилась довольно большая дыра в его корпусе, почти у самого киля. И заделать эту дыру нет никакой возможности. Когда-то читал, что как временную меру, подобные пробои заделывали с помощью цемента. Цемент на судне присутствовал, причем в больших количествах, вот только как это делается, я увы, не знал. Да и потом рисковать жизнью, отправляясь в плавание с дырой в корпусе? Пусть даже заделанной временной заплатой в виде цемента? Уж лучше придумать что-то иное. Жаль, конечно, я так рассчитывал на это суденышко. Уже прикидывал, как можно на его палубу установить одну из «Жестянок». Та, что с множеством колес как раз помещалась. Правда колеса пришлось бы снимать, и что-то городить для последующего ее спуска на землю, но я бы с этим без сомнения справился. Зато вдобавок к морскому, был бы и наземный транспорт. Но, ничему этому, не суждено сбыться. Может быть потом, когда я доберусь до людей, то смогу организовать экспедицию сюда. Средств, слава богу, должно хватить на все. Тем более, что я как-бы единственный выживший, в этой катастрофе, а следовательно являюсь наследником всех тех, кто плыл рядом со мной. Мародерство это конечно грех, но думаю, боги меня простят. Да и по большому счету это совсем не мародерство, ведь я не обыскиваю трупы убитые не мной самим. Да по сути и трупов-то нет! Но сюда обязательно кто-то рано или поздно доберется. И тогда, все что здесь есть, достанется более предприимчивым людям. А я, буду кусать локти, ну или ногти до локтей, не помню как там это правильно звучит. Но все это дело будущего, пока же нужно как-то выбираться от сюда и что-то решать с транспортом.

В принципе, имелось довольно неплохая деревянная шестивесельная шлюпка. Тщательно осмотрев ее на предмет возможных повреждений, решил что она мне вполне подходит. Разумеется на веслах я ее далеко не утащу, а парус хотя и имеется, но как работать с этим вооружением я не знаю. Хотя на судне, наверняка есть инструкция, и по установке паруса, и говорящая о том, как им управлять. Но я решил пойти, так сказать, по пути наименьшего сопротивления. Действительно. Я всю прошлую жизнь имел дело с двигателями внутреннего сгорания. Так почему бы подобный мотор, не поставить на шлюпку? Тем более, что шлюпка имеется в наличии, двигатель можно снять например с того же вездехода, а толкающий винт с буксиира. Да он показался мне несколько большеватым, но за неимением лучшего можно поставить и его. Думаю двадцать лошадей мощности, сумеют его раскрутить?

Все же разбирать вездеход, было откровенно жаль, поэтому, я нацелился на грузовичок. К тому же он оказался в более плачевном состоянии. Видимо был хуже закреплен и потому стоял на осях, а переломанные колеса, годились только на растопку, так как были изготовлены из дерева. В каморке ремонтника, или кем он там являлся на данном судне, я нашел все необходимые для ремонта инструменты, а главное что грузовичок стоял неподалеку от консольного подъемника с ручным приводом, служащего для крепления и спуска на воду, спасательных средств. Повезло, что он вращался вокруг собственной оси. С его помощью грузовичок был подтянут к самому борту, а все остальное осталось за мной. Двигатель без особых проблем был освобожден от крепления к раме, а затем выдернут из-под капота грузовика. Последний был несколько тяжеловат из-за чугунного блока, и привязанному к нему кожуху корданного вала, с самим валом внутри, зато практически не убиваемый. Очень повезло с карданом идущим от коробки передач, к заднему мосту. Он оказался закрытого типа. То еть заключенный в опорную трубу, жестко крепящуюся к коробке передач, и лишь непосредственно перед задним мостом имеющим единственное сочленение. Таким образом, решался главный вопрос; как установить винт. Дело в том, что лодка не имела в своем корпусе никаких отверстий. Пробивать его, означало дополнительные проблемы с герметичностью, а следовательно живучестью. В данном случае, я решил сделать гораздо проще. На корме, установить дополнительный помост с поворотным кругом, и укрепить двигатель с коробкой передач и карданным валом, прямо на нем. В общем, собрать конструкцию наподобие вьетнамских моторных катеров. Когда на лодку ставится автомобильный мотор с карданом и толкающим винтом на конце, а чтобы управлять катером поворачивают сам двигатель. Для остановки катера, просто приподнимают конструкцию, убирая винт из воды. Не знаю, получится ли у меня нечто подобное, но я собираюсь оставить на месте сцепление, и просто размыкать привод от двигателя к винту. Тем более, что педали сцепления, заднего хода и дроссельной заслонки стояли уже непосредственно на самолм мдвигателе. Мне остапвалось только снабдить конструкцию дополнительными рычагами, чтобы управлять всем этим хозяйством, не прыгая через корпус мотора.

Вообще, «жестянка Лиззи» довольно специфический автомобиль. Я впервые попробовал на нем прокатиться в Нагинато, городе, где наше судно делало одну из остановок. Сев за руль, и увидев три педали под ногами, обрадовался тому, что все — как у людей. Знакомо и привычно. Оказалось все, как раз наоборот.

Левая педаль действительно была сцеплением, но при этом работала на три щелчка. Полностью нажатая она соответствовала первой передачи. При этом рукоятка ручного тормоза, находящегося слева от сидения водителя, должна была находиться в среднем положении, управление дроссельной заслонкой находилось справа на рулевой колонке. После того, как автомобиль трогался с места, рычаг ручного тормоза, следовало перевести в вперед до упора, а педаль сцепления полностью отпустить. Для переключения передачи требовалось нажать педаль сцепления до среднего положения, перевести рычаг ручного тормоза вперед, после чего переключив передачу вновь отпустить сцепление. Причем точно фиксированного среднего положения не имелось. Все делалось на ощупь. Самым же неожиданным для меня, оказалось то, что средняя педаль это не тормоз! А реверс. И нажав на него, чтобы притормозить, я вдруг покатился назад. Это было просто незабываемо. Тормозом же оказалась третья ножная педаль, та самая, что на более поздних автомобилях отвечает за газ. И она не просто притормаживает задние колеса, но и охратывает тормозной лентой карданный вал. А еще на руле слева имелся рычажок, который управлял опережением зажигания. Его нужно было подстраивать во время работы, руководствуясь звуком двигателя. Хотя, если прикинуть, привыкнуть ко всему этому, оказалось довольно просто, и уже на третьей попытке, я чувствовал себя за рулем, вполне уверенно.

С установкой помоста, я провозился довольно долго, все же большого опыта плотницких работ у меня не имелось, поэтому приходилось городить что-то невообразимое, тем более что к этой конструкции придется крепить довольно тяжелый двигатель, да еще и делать так, чтобы можно было его поворачивать. А любая вибрация может разбить ее в два счета. И если здесь, возле корабля, я еще смогу эту проблему, как-то исправить то в пути это сделать будет практически невозможно.

По мере изготовления, выявилась еще одна проблема. Как оказалось кардан хоть и крепится к корпусу мотора, но если его оставить в таком положении без дополнительных опор, он разобьет и себя и все остальное вдребезги. Поэтому пришлось искать что-то еще, чтобы укрепить корпус кардана, примерно на середине длины. Вначале собирался использовать доски, тем более, что среди перевозимого груза, они имелись. Но сосновая доска, оказалась слишком непрочной для такого дела. К счастью нашлись металлические уголки. Укрепив к ним карданный вал, подумал, почему бы не собрать из них конструкцию, удерживающую и двигатель? Тогда и все дополнительное оборудование можно будет «присобачить» туда же. Все это заняло довольно много времени. Сказывалось отсутствие элементарной электросварки. Все детали пришлось рассверливать ручной дрелью и крепить болтами, что занимало гораздо больше времени, зато итог, превзошел все ожидания. Двигатель, с коробкой передач, сцеплением и длинной трубой, в которой находился карданный вал, с винтом на его конце, встал в приготовленный ему металлический каркас как родной. Более того, после того как я укрепил уже собранный деревянный помост уголками, с центральным шкворнем на подшипнике, и насадил на него собранную конструкцию, ее поворотом можно было управлять практически не прикладывая усилий. В воде, разумеется, усилия будут более заметны, но сейчас, то, как ведет себя конструкция, мне понравилось.

С винтом, тоже все решилось достаточно просто, я снял его с поврежденного буксира. Винт хоть и оказался, на мой взгляд, несколько великоват, но тем не менее, вполне сносно крутился от привода двигателя, и позволял развивать довольно приличную скорость.

На воде я понял, что мои старания пропали даром. В принципе, шлюпка передвигалась достаточно быстро, но стоило только начать заход в поворот, как она начинала заваливаться. Мало того, сам мотор вел себя так, что готов был вот-вот соскочить со шкворня. Но это-то ладно, его в конце концов можно и закрепить, а вот то, что шлюпка теряла остойчивость было несколько страшновато. Хорошо, что я вовремя это заметил и сбросил скорость. Если бы скорость была чуть повыше, наверняка черпанул бы бортом воды. Что-то мне не особо хотелось принимать ледяные ванны. Все дело в том, что двигатель со всем дополнительным оборудованием, был достаточно тяжел, и вдобавок ко всему, находился выше бортов. Таким образом, изменилась центровка шлюпки, и был риск завалить ее набок. Возможно потом, когда она будет загружена, ничего подобного и не произойдет. Но сейчас, когда она была пустой, было именно так. И честно говоря, меня это сильно напрягало. Нужно было что-то менять.

Вернувшись назад, я вновь поднял шлюпку на борт и задумался. В принципе, учитывая то, что кардан находится в дополнительной трубе, вполне можно аккуратно проделать в дне шлюпки отверстие, точно по размеру трубы, и возможно усилить проход через корпус посадкой трубы на клей, и усилить его сальником. Ничего сложного в этом, я не видел. Зато сразу решалось несколько проблем. Во-первых, я сохранял центровку яла, не нужно было опасаться его заваливания. Во-вторых, двигатель расположенный посредине лодки, давал возможность более удобному управлению им. Единственное, что немного напрягало, так это заводная ручка. Если я поставлю мотор на дно шлюпки, ее будет просто не провернуть, а стартера, мотор не имеет. Как я когда-то читал, стартер был достаточно дорогим, и ставился только как дополнительная опция, за дополнительную плату. И тут я вспомнил, как в мое время заводили пускач ДТ-74. Просто наматывали на установленный шкив бечевку, дергали за нее, тем самым раскручивая коленвал. И я подумал, почему-бы здесь не повторить этот трюк.

С некоторых пор, заниматься переоборудованием шлюпки стало значительно легче. Причем, почему это произошло не сразу с первых дней, виноват по сути я сам. Просто вначале своей деятельности, я не особенно задумывался над тем, как на судне производятся ремонтные работы, или например, как судно обеспечивает себя во время стоянки. Мне просто казалось, что этим занята паровая машина, обеспечивающая ход судна и работу всего остального, что имеется на судне. Но в какой-то момент, забрезжило сомнение. Мне показалось не слишком рентабельным гонять ее во время стоянки. Да и она тоже имеет свойство выходить из строя, и что тогда делать? Исходя из всего этого, я подумал, что на судне должен быть запасной генератор, обеспечивающий электроэнергией все основное оборудование во время стоянки или проведения ремонтных работ. И после достаточно долгих поисков, согласитесь, что бродить по бесконечным, в моем понимании, коридорам и палубам судна с керосиновой лампой в руках, довольно муторное занятие. Но в итоге генератор с питанием от дизельного мотора был все же найден. Чуть позже, я понял свою ошибку, обнаружив, что его оказывается можно было запустить с капитанского мостика, просто нажав кнопку именуемую «Аварийное освещение». Зато после того, как я осветил все темные коридоры и каюты судна, жить стало гораздо веселее. Позже, проверив все дальние закоулки, на предмет поиска чего-то интересного, или нужного для себя, я отключил от электропитания большую часть судна, включая нижние каюты второго класса и трюмное отделение. После чего постарался немного сбросить обороты дизеля, для его экономной работы. Хотя судя по уровню отмеченному на мерном стекле огромного куба с топливом именно для этого генератора, дизельного топлива хватит еще очень надолго.

Зато теперь, благодаря появившейся электроэнергии, я смог выполнять намеченные мною работы, много качественнее и быстрее. Удалось даже запустить имеющийся в мастерской корабля, небольшой токарный станочек, для того, чтобы выточить на нем уплотнительные кольца сальников, необходимых для привода винта на яле.

А вообще, заниматься переоборудованием ялика в течении всего дня, было достаточно сложно. И даже дело не в том, что приходилось часто бегать в ремонтное отделение судна, расположенное у кормы, и тремя палубами ниже. Позже, большинство необходимых инструментов перекочевало на верхнюю палубу, и я спускался вниз довольно редко. Все дело было в том, что судно, на котором я сейчас находился, прибило к берегу, где-то в северных широтах. Несмотря на то, что календарь показывал уже середину мая, было довольно холодно. Термометр, в редких случаях преодолевал отметку в плюс пять градусов Цельсия, а практически постоянный ветер, дующий здесь, он только усугублял положение. Чтобы, хоть как-то согреться, приходилось часто прерывать работу, возвращаться в каюту, и принимать меры, для того, чтобы прийти в норму. Да и работать приходилось тоже тепло одетым, из-за чего на обычные казось действия уходило вдвое-втрое больше времени. Кстати каюту я сменил. В принципе меня вполне устраивала и прежняя, но сейчас, находясь в каюте старпома, мне было гораздо удобнее в том плане, что она располагалась непосредственно возле того места, где я ремонтировал ялик. К тому же по удобствам, практически не отличалась от моей прежней. Разве что в ней была всего одна комната, но в принципе мне ее хватало на все. А с появлением электричества, удалось запустить и отопление, и подачу горячей воды. Да и возможно из-за того, что каюта была несколько меньших размеров чем моя, в ней было гораздо теплее. Теперь не было проблем и после работы, вполне можно было принять душ, или поваляться в ванне. Да и столовая экипажа, тоже находилась совсем рядом, что было удобно для приготовления еды.

Двигатель встал, на предназначенное для него место, будто родной. Правда пришлось городить для него из бруса основание, укрепленное металлическими уголками, и выводить храповик "кривого стартера на верх, через ременную передачу. Причем соображать как все это оформить учитывая ветилятор, служащий для охлаждения двигателя и радиатора, потому что завести мотор со шкива так и не получилось, а внизу оказалось маловато места, чтобы крутить ручку. А перед этим рассчитывать центровку, но, как мне кажется, у меня все получилось правильно. Все дополнительное оборудование я вывел в кормовую часть лодки. Торопиться было особенно некуда, поэтому предполагая, что плавание будет долгим, я постарался переоборудовать лодку, снабдив ее максимально возможными удобствами.

Так на корму, сразу за консолью управления, встал кожаный диван из имеющегося на судне грузовика. Правда, пришлось несколько урезать его по ширине, но зато все смотрелось просто идеально, чем то напоминая автомобили будущего, с двигателем впереди, и карданным валом проходящим через салон некоторым бугорком к задним колесам. Колес, разумеется, не имелось, но кожух карданного вала действительно находился под ногами, дополнительлно обшитый сосновыми досками.

При наличии инструментов и токарного станка, проделать отверстие в кормовой части, протолкнуть в него кожух и снабдить его сальником, из пропитанной маслом пакли, было достаточно просто. Да и подбить оный при необходимости, будет тоже не очень сложно. Двигатель, был огражден с боков фанерными листами, найденными в кладовой суперкарго, который оказался довольно запасливым человеком. Сразу же за кожухом, я оборудовал консоль управления, снабдив ее рулем от грузовика, и с помощью тросиков проходящих через ролики, присоединил к рулевому перу, имеющемуся на шлюпке.

В принципе, на этом можно было бы и завершить. Лодка была в общем-то готова к походу и вполне была способна доставить меня до ближайшего поселения, где можно было решить, что делать дальше. Но мои фантазии, подчас преобладают над здравым рассудком, а я как верный их последователь, стараюсь по возможности воплотить их в жизнь. Поэтому, немного подумав, решил, что если я прикрою большую часть лодки деревянным кожухом сверху, благо, что на судне имелись достаточно тонкие, сосновые доски, буден гораздо удобнее, чем просто брезентовая накидка.

Да и потом у меня теплилась надежда, что предстоящие мне июль и август, окажутся гораздо теплее, уже завершившегося мая, и достигшего почти середины июня. Я очень надеялся на это, потому что пускаться в плавание при температуре за бортом не выше пяти градусов было как-то боязно. И потому остаток июня, я занимался укрытием лодки от непогоды в ее верхней части. К тому же я не знал, сколько времени займет мое будущее путешествие, и было бы жаль потерять взятые с собой продукты, только из-за того, что они промокнут и испортятся. Заодно перенес на корму и верхнюю часть кабины грузовика, и теперь у меня имелась крыша над головой, и даже лобовое стекло, не особенно спасающее, но хотя бы слегка прикрывающая от встречного ветра и брызг. Незакрытыми остались разве что боковины, но я из пары кусков брезента, изготовил что-то напоминающее оконную шторку и подвесил ее на проем, чтобы в случае необходимости прикрываться от бокового ветра. На мой взглят получилось вполне уютно. Правда, чуть позже, она нисколько не спасла меня от сильного ливня.