С 1933 по 1941 годы силами осужденных построено, по далеко не полным подсчетам, более 6,5 тыс. км железнодорожных линий. Проложена сеть железных дорог, обеспечивающих переброску грузов и войск к границам Маньчжурии (линия Барановская – Посьет, Завитая – Поярково, Партизанск – Угловая). Созданы транспортные выходы к территории Монголии (Улан-Удэ – Наушки) и к новым экономическим районам Дальнего Востока (линии Волочаевка – Комсомольск, Партизанск – Находка). Создана новая инфраструктура на Забайкальской и Уссурийской дорогах, пропускная способность которых повышена вдвое. В результате значительно улучшилось связь Дальнего Востока с остальной страной, возросли возможности экономики района. Построена значительная часть Северо-Печорской железной дороги, имеющей решающее значение для развития угольно-металлургической базы СССР и т. д.
Общая длина железных дорог Советского Союза к началу 1941 г. составляла 106 102 км, из них при Советской власти было построено 35 850 км. Таким образом, при простом подсчете выясняется, что хозяйственными подразделениями ОГПУ – НКВД сооружено 18 % советских железных дорог межвоенного периода. В том числе, трудом заключенных построено примерно 2900 км вторых путей, что довело общую протяженность двухколейных железных дорог в СССР в 1941 до 28,5 тыс. км (доля ОГПУ – НКВД составляет 10 %. –
Для оценки сделанного лагерями НКВД стоит сравнить итоги их деятельности с результатами, достигнутыми главным противником СССР на Дальнем Востоке, Японией. Оккупировав к началу 1932 г. всю Маньчжурию и рассчитывая превратить ее в военно-экономический плацдарм для экспансии на материке, японские военные обращали самое пристальное внимание на развитие железнодорожных коммуникаций. В январе 1932 г. был разработан и утвержден командованием Квантунской армии десятилетний план дорожного строительства. На момент одобрения плана протяженность маньчжурских железных дорог (считая КВЖД) составляла 6140 км. К моменту же начала советско-японской войны (август 1945) длина железнодорожной сети равнялась 13700 км, т. е. за 13 лет японской оккупации в регионе построено чуть более 7500 км стальных путей. Если же брать сравнимые периоды времени, т. е. с 1932/33 по 1941 годы, то к началу 1941 года протяженность железных дорог в Маньчжоу-Го составила 10735 км. Итогом целенаправленного, проводившегося самыми жесткими мерами, с использованием труда заключенных тюрем и концлагерей курса японских военных на совершенствование стратегической железнодорожной сети стала постройка 4600 км пути.
Создание разветвленной системы рельсовых путей способствовало укреплению обороноспособности СССР за счет оперативной переброски войск и воинских грузов в любом направлении. Это было наглядно продемонстрировано в годы Великой Отечественной и советско-японской войн. Успешная переброска соединений с Дальнего Востока под Москву в 1941 году и молниеносный разгром Квантунской армии советскими войсками, усиленными частями и техникой, переброшенной с Запада, в 1945 году, – лучшая характеристика результатов труда строителей НКВД.
Строительство безрельсовых путей было поручено органам внутренних дел в 1935 году. До этого силами ИТЛ осуществлялось сооружение небольших дорог местного значения. В октябре 1934 года после создания единого союзного Наркомата внутренних дел, в его состав, помимо ИТЛ ОГПУ, были включены все исправительно-трудовые учреждения, находившиеся в ведение НКВД союзных республик. Одновременно завершились работы на Беломорстрое и ряде других объектов, стало возможно направлять заключенных на новые стройки. К этому моменту дорожное строительство приобрело важное народнохозяйственное и оборонное значение, но вольнонаемную рабочую силу из-за тяжелых условий и низкой оплаты труда найти было крайне сложно.
В конце 20-х годов СССР занимал одно из последних мест в Европе по протяженности дорог с твердым покрытием. Если в США в 1928 г. на 100 кв. км территории приходилось 54 км дорог с твердым покрытием, и даже в Польше – 26 км, то в СССР на 100 кв. км площади приходилось всего 500 м. дорог с покрытием. С точки зрения обороноспособности страны такое положение было нетерпимым. В связи с этим Постановлением ЦИК и СНК от 28.10.1935 г. Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта (ЦУДОРТРАНС) было передано в НКВД СССР на правах главка. Постановлением СНК СССР № 424 от 3.03.1936 г. и приказом НКВД № 0086 от 4.03.1936 г. на новый главк было возложено обеспечение рабочей силой «строительства, ремонта и эксплуатации всех автогужевых дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения, за исключением находящихся ближе 50 км от границы СССР». А приказом НКВД СССР № 0050 от 5 февраля 1936 г. на ГУШОССДОР НКВД было возложено строительство автомагистралей: Москва-Минск и Москва-Киев. Для осуществления данных работ организовывались специальные лагеря: Калужский и Вяземский.
Одновременно строительство дорог народнохозяйственного и оборонного характера началось по всей стране. Приказом НКВД № 0012 от 10 января 1936 г. «О замене вольнонаемной рабочей силы, занятой на автодорожном строительстве, заключенными» строительство и ремонт всех автогужевых дорог, за исключением проходящих менее чем в 50 км от государственной границы, возлагались на ГУЛАГ НКВД. Начальники УНКВД обязывались немедленно по получении плана капитального строительства на 1936 г. представить в ГУЛАГ расчеты потребного количества рабочей силы с указанием собственных возможностей и с заявками о завозе заключенных из других мест.
Таким образом, дорожное строительство в большинстве регионов СССР, за исключением мест дислокации исправительно-трудовых лагерей, должно было осуществляться силами исправительно-трудовых колоний, специально создаваемых в составе местных УНКВД и комплектуемых осужденными на сроки менее 3 лет.
К новому поручению в НКВД отнеслись весьма серьезно. В приказе № 045 «О порядке выполнения плана дорожных работ» от 31.03.1936 г. задачи ставились так: «Мы научились неплохо строить железные дороги, гидротехнические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы должны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенные нами дорожное полотно, мосты и другие сооружения должны служить сотни лет».
Приказ обязывал не позднее 15 августа 1936 г. закончить необходимые изыскания, составление проектов и смет на строительстве автомагистралей Москва-Харьков, Харьков-Ростов, Москва-Ярославль; до конца года провести изыскательские и проектные работы по автомагистралям Харьков-Севастополь, Москва – Горький – Казань – Свердловск, Ленинград – Киев и др.
О размахе начавшихся работ могут дать представление следующие данные. К концу 1936 г. в эксплуатацию сдавалось 2428 км автодорог, из них 160 км в Ленинградской области, 345 км дорог в Белоруссии, 160 – на Украине и 1595 км на Дальнем Востоке.
До 1939 г. первоочередной задачей считалось строительство дорог в Дальневосточном крае, на 1938 год для этой цели выделялись 20920 тыс. руб. В 1940 г. лимит капитальных работ на дорожное строительство на Дальнем Востоке был определен в 34,3 млн рублей. В итоге до 1941 г. были построены шоссейные дороги: Райчиха – Березовское, Бикин – Васильевское, Розенгардтовка – Лончаково. На Камчатке было закончено строительство шоссейной дороги Петропавловск – Большерецк, а на Сахалине проведен капитальный ремонт всех автогужевых дорог. ГУШОССДОР вел работы и в Монголии: в 1938–1939 гг. было построено шоссе Улан-Батор – Кяхта.
В западных областях СССР размах дорожных работ был не менее впечатляющим. К 1938 году ГУШОССДОР вводил в эксплуатацию: на Украине – 298 км оборонных дорог, в Белоруссии – 410 км, в Ленинградской области – 274 км. Строились соответственно: Украина – 405 км, Белоруссия – 685 км, Ленинградская область – 306 км, Смоленская область – 376 км. Все эти оборонные дороги были полностью завершены строительством к 1940 г… В 1937 г. всего было сдано государству 3688 км автодорог, еще 7949 км находились в 1938 г. в стадии строительства. Все было закончено до конца войны.
В 1939 г. развернулось также строительство стратегических дорог Черкассы – Котюжаны, Емильчино – Могилев Подольский в Киевском Особом военном округе (строительство 210 и 211). Обе дороги были сданы заказчику к весне 1941 г. вместе со значительными участками автомагистралей Москва – Минск и Москва – Киев. Всего в 1936–1941 гг., по самым скромным подсчетам, ГУШОССДОР НКВД обеспечил строительство и ввод в эксплуатацию свыше 50 тыс. км автогужевых дорог разного типа.
Появление в ведении ГУЛАГа НКВД строительств крупных промышленных предприятий и целых их комплексов объясняется теми же причинами, что и другие случаи применения экономики принудительного труда. Главным фактором, побуждающим задействовать ресурсы ГУЛАГа, была невозможность обеспечения многочисленных строек вольнонаемной рабочей силой из-за общей неосвоенности районов, а также из-за невероятной дороговизны строительных работ. Эта проблема стала особенно болезненно восприниматься с началом индустриализации. В то время любое упоминание о капитальном строительстве неизменно сопровождалось критическими замечаниями. Год 1927-й: «Новое строительство – самое дорогое из всего, что мы имеем на территории Союза…». Год 1930-й: «Съезд констатирует, что, несмотря на известное улучшение, практика промышленного строительства до сих пор страдает рядом существенных недостатков: высокая стоимость и низкое качество строительных работ, неорганизованность снабжения, низкие темпы». Год 1934-й: «До сих пор не понимают… громадной важности экономии в капитальном строительстве… снижение себестоимости строительства на 40 % дает экономию в 8.7 млрд рублей». Это говорилось о центральной России, об Урале. Что же говорить о Дальнем Востоке, о Севере! Строительство и эксплуатация различных предприятий силами осужденных в таких условиях приобретали важное оборонное значение.
Первым опытом работы по сооружению крупных объектов стало строительство № 199. В только что основанном Комсомольске-на-Амуре требовалось возвести современный судостроительный завод. Главным препятствием для развертывания серьезных морских сил на Дальнем Востоке было полное отсутствие судостроительной базы. Владивостокский Дальзавод устарел еще в русско-японскую войну. На нем еще можно было ремонтировать сторожевые корабли, подлодки и торпедные катера, перевезенные на ТОФ в трюмах транспортных судов. Но эсминец, а тем более крейсер, не перевезешь в трюме лесовоза. Требовалось срочное создание нового судостроительного завода. Во Владивостоке его негде было разместить, Хабаровск, лежавший у самой границы, тоже не годился. В феврале 1932 г. специальная комиссия остановила свой выбор на селе Пермском, стоящем на левом берегу Амура, ближе к устью. Время торопило, и проект был утвержден за полгода к августу 1932 г. Вести строительство было поручено тресту Дальстрой, но привлекались также осужденные Дальлага, которые вели работы в зоне нового строительства.
Работа на стройплощадках началась 12 июля 1933 г. Задача, поставленная перед проектировщиками и строителями проектом, была архисложной. Вместо традиционных стапелей, неприменимых на Амуре с его сезонными перепадами уровня воды в 10 м, требовалось соорудить систему бассейнов и наливных доков. По окончании сборки корпуса корабля док и бассейн заполнялись водой, корабль всплывал и переводился буксиром к достроечной набережной. Из-за сложности основных сооружений сметная стоимость строительства превысила 600 млн руб. Отсутствовали пути подвоза, не хватало стройматериалов и оборудования. Тем не менее, уже 19 июля 1934 г. на стройплощадку дала ток введенная в строй заводская электростанция, а к 1 июля 1936 г. основные цеха завода были приняты в эксплуатацию. Основа для укрепления тихоокеанского флота СССР была заложена.
Но построить корабли мало, их нужно еще вывести с завода и провести через мелководное устье Амура. Для обеспечения проводки Дальстрой организовал «строительство № 201», – широкомасштабные дноуглубительные работы на Амуре от Комсомольска до Николаевска (565 км), чтобы довести глубину на фарватере до 7 м. Решение о развертывании дноуглубительных работ было принято в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 77сс от 3 августа 1937 г. Объем грунта, подлежащего извлечению, составил 20 млн кубометров, общая их стоимость превысила 420 млн руб. Работы на фарватере начались с апреля 1939 и были полностью закончены к началу июля 1941 г. Почти одновременно во исполнение постановления СНК от 1 июня 1939 г. началось сооружение достроечной и судоремонтной базы военно-морского флота в Советской Гавани. Общая стоимость строящегося завода, доков и причалов составляла 130 млн руб. Комплекс в Совгавани удалось завершить только в 1942 г., но он сыграл огромную роль в 1943–1945 гг., когда именно эта база обеспечивала все перевозки по ленд-лизу и боевые действия ТОФ.
Крупное строительство ГУЛАГ вел и на Балтике. Согласно постановлению СНК от 29 сентября 1937 г., в Лужской губе началось создание крупной военно-морской базы. Новая база создавалась для базирования легких сил Балтийского флота, усиливаемого по программе военного кораблестроения 1936 г., и должна была разгрузить Кронштадт, где планировалось базировать тяжелые корабли. Дислокация базы недалеко от границ СССР с Эстонией (около 25 км), помимо недостатков, связанных с необходимостью обеспечения надежной обороны, имела и существенные преимущества. Из Лужской губы надводные корабли и подводные лодки могли выходить к устью Финского залива, минуя цепь финских наблюдательных постов на островах в центральной и восточной его части. А район Хельсинки оказывался под угрозой непосредственного удара с моря. Создание такой базы резко усиливало военную мощь СССР в центральной части Финского залива и усложняло задачу любого противника по блокированию Балтийского флота в его базе.
Строившийся объект, получивший литерное наименование «Строительство № 200», представлял сложный комплекс разнообразных сооружений. В законченном виде база должна была состоять из двух гаваней: для надводных кораблей и подводных лодок. Длина оградительных молов и причального фронта составляла 7 км. Новая база должна была обеспечить все условия для базирования сил флота: на ее территории строились склады боеприпасов и топлива объемом свыше 900 тыс. кубометров, казармы, судоремонтный завод и сухие доки. Для подвоза материально-технического снабжения по территории комплекса должна была быть проложена сеть автомобильных и железных дорог общей протяженностью в 190 км. Общая стоимость объекта определялась примерно в 600 млн руб. Отдел морского строительства ГУЛАГа разработал стройфинплан объекта и утвердил его 4 июня 1939 г. К этому моменту укомплектованность стройплощадки механизмами составляла около 40 %, но автомашинами строительство было укомплектовано полностью. Всего на стройплощадке работало 11 экскаваторов, 12 паровозов, 2 гусеничных крана. В начале 1940 г. планировалось передать дополнительно 10 импортных экскаваторов, 6 паровозов и т. д. Численность осужденных, занятых на строительстве, составила 5900 чел. при плане в 8000. К июню 1940 г. был утвержден технический проект базы и выполнены подготовительные работы на сумму 200 млн руб.