Следующий удар по первоначальным замыслам нанесли начальник экономического бюро Управления Никитин и старший экономист Сосновский, составившие «предварительную наметку перспективного грузооборота Балтийско-Беломорского водного пути на 1932/33 г.» с приложением «ориентировочной себестоимости перевозок лесных грузов в мощных лесовозах СССР по Балтийско-Беломорскому водному пути».
Основным направлением грузопотоков было направление Сорока-Ленинград: встречный грузопоток по северной ветке имел вспомогательный характер. Грузопоток с Мариинской системы направлялся почти исключительно на Ленинград. Характер грузов – преимущественно лес и сырье (апатиты, медь, слюда, шпат, кварц, тальк).
Данные «наметки» показывают, что главным экономическим фактором, учитывавшимся при проектировании, было стремление максимально удешевить экспортные перевозки, используя значительное сокращение пробега судов (на линии Сорока – Лондон по ББВП – 820 км, Онега – Лондон – 730 км). О перевозках грузов для нужд отечественной промышленности упоминалось во вторую очередь, что вполне объяснимо, если учитывать неразвитость промышленно-сырьевой базы Севера. Но расчет себестоимости перевозок леса оказался неожиданным. Средняя себестоимость тонно-километра по рейсу Сорока-Лондон по Беломорско-Балтийскому пути составила 0,264 коп., в то время как тонно-километр по рейсу «традиционного маршрута», т. е. вокруг Скандинавии, обходился в 0,190 коп. Затраты «набегали» за счет низкой скорости движения по водному пути и значительным потерям времени на стоянках у пристаней и в ожидании шлюзования, хотя общий выигрыш времени оказывался очень большим: 3,5 суток вместо 15 (Архангельск – Ленинград).
Наконец, «последней каплей» стал доклад заместителя начальника строительства Берманта и главного инженера профессора Аксамитного, подготовленный ими для СТО и СНК в первых числах сентября. Авторы произвели подсчет объема работ, потребности строительства в основных стройматериалах и стоимость сооружения ББВП, исходя из проектных данных и старых изыскательных материалов. Картина получилась безрадостной. На строительстве, по самым приближенным подсчетам, требовалось извлечь 38 млн кубометров грунта в ходе земляных работ (на южном участке – 17 млн и на северном 21 млн), 19,5 млн кубометров гранта при дноуглубительных работах (11 и 8,5 соответственно), уложить 2,8 млн кубометров бетона (1 и 1,8 млн), установить 31 тыс. тонн металлоконструкций (14 и 17 тыс. тонн соответственно). Для строительства требовалось 31 тыс. тонн сложных металлоконструкций, 54 тыс. тонн арматуры, 14 тыс. тонн рельсов, 820(!) тыс. тонн цемента, причем в этот подсчет не включались расходы на завершение строительства гидроэлектростанции Свирь № 3. Все это безрадостное чтение завершалось потрясающей цифрой расходов. Общая стоимость пути в транспортной его части исчислялась в 535 миллионов рублей, в т. ч. Северный канал «тянул» на 321 миллион. В эту сумму включили и валютные затраты на оборудование для дноуглубительных и земляных работ. Эти затраты составили 45 миллионов рублей ориентировочно, из них 25 миллионов в первый год работ.
Стремительный взлет затрат вновь разбудил скепсис в среде советского руководства, о чем свидетельствует негодующее письмо И.В. Сталина В.М. Молотову, датированное 7 сентября 1930 года. «Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям ПБ. Нужно их осадить и дать по рукам. Сократить максимально финплан – следует, но тушить дело преступно». Жестко настаивая на продолжении работ, Сталин руководствовался, скорее всего, тем фактом, что военно-стратегические соображения, принимавшиеся в расчет ранее, полностью сохраняли свою силу. Создание военно-морской группировки на Севере стало насущной необходимостью. Переброска сил вокруг Скандинавии без специальной подготовки крайне затруднена, почти невозможна. На Севере развитой инфраструктуры и системы базирования, позволяющей осуществить автономное обслуживание корабельной группировки, нет. В то же время в составе ВМС РККА нет современных кораблей с осадкой 5.5 метров. Линкоры не в счет, закладка крейсеров планируется лишь на вторую пятилетку. По расчетам проектировщиков, после окончания Свири № 3 глубина на фарватере достигла бы 10 футов. Для переброски подводных лодок, сторожевых кораблей и эскадренных миноносцев этой глубины практически достаточно: стоило снять с кораблей вооружение, боеприпасы и выгрузить часть топлива. Существовало и еще одно обстоятельство. Поскольку реконструкция Мариинской системы откладывалась, грузоперевозки вполне можно было осуществлять и на судах «системного» типа, тем более что по Свири они проходили свободно. Такой вариант был лучше, чем тратить огромное количество остродефицитных материалов и валюты на долгострой.
Проанализировав сложившуюся обстановку, руководство страны приняло решение строить канал по измененному варианту. 18 февраля 1931 г. СТО принимает постановление № 24 «Об изменении п.п. «б», «в» и «г» ст.2-й постановления СТО от 3 июня 1930 года о постройке Балтийско-Беломорского канала».
Совет Труда и Обороны постановил:
1) глубину Балтийско-Беломорского канала установить в 10–12 футов;
2) срок окончания работ не позже конца 1932 года;
3) затраты на постройку канала определить в 60–70 млн руб.;
4) валютных ассигнований не производить.
5) предложить Комитету по постройке канала представить в СТО не позднее 15 марта 1931 года общую смету и программу работ на 1931 год.
Изменение основных элементов трассы требовало полной корректировки всех проектов, а по ряду районов и повторного проведения изысканий. В то же время уменьшение затрат позволяло добиться выполнения плановых заданий с полным использованием уже созданного задела.
Так, по строительству на Свири для поднятия воды на уровень 12 футов (10 футов осадки плюс два запас) достаточно было закончить строительство ГЭС Свирь № 3 и водоудерживающую плотину и шлюз на объекте Свирь № 2. Дноуглубительные работы оставались необходимыми только в устье и у истока реки из Онежского озера, т. е. предполагалось обычное размывание речных наносов. УВМС РККА также вполне устраивала 12-футовая глубина, хотя военные ворчали по поводу разоружения кораблей, что ярко выразилось в отношении Начальника Морских сил № 1115/сс от 7 марта 1931 года, обращавшем внимание на беззащитность кораблей во время прохождения по системе, Гораздо больше поводов для беспокойства оказывалось у ОГПУ, на которое ложились все заботы по сооружению Северного канала, включая его перепроектирование. Теперь на первый план выходила задача сооружения водного пути там, где до сих пор пролегали скалы, леса и мелкие реки. Изменение проектных заданий практически аннулировало многие результаты предыдущих изысканий. С уменьшением глубины заложения менялась и геологическая карта, и схема питания водой отдельных участков. Работы предстояло начинать заново.
Обсуждению этих проблем было посвящено заседание Особого Комитета Беломорстроя от 1 апреля 1931 г. Участники заседания приняли решение разработать технический проект водного пути до 1 сентября 1931 г., т. е. меньше, чем за пять месяцев. А на трассе параллельно должно идти бурение для изучения геологии 12-футового варианта. Положение проектировщиков оказалось трудным вдвойне: они не могли опираться на данные изысканий, им оставалось только переделывать свою работу в зависимости от сообщений геологов. А сбавить темп возможности уже не было: установив жесткие сроки проектирования, Особый комитет постановил немедленно развернуть вспомогательные работы на трассе по сооружению подъездных путей, строительству жилья и т. д.
Согласно предварительным заданиям, размер шлюзов устанавливался в 110 метров длины и 17 метров ширины. Глубина на пороге и на короле – 3,65 м. Для ввода судов в шлюз предусматривалась установка лебедок и бечевников. Ширина канала по дну – 35 метров, наименьший радиус закруглений – 500 метров. В особый пункт выделялось требование самого широкого использование на стройке местных и бездефицитных материалов.
Выполнение данного требования ставило перед проектировщиками множество сложных задач, т. к. приходилось изыскивать неординарные технические и инженерные решения. Самое же необычное во всей этой истории заключалось в том, что эскизный проект сооружений канала разрабатывался заключенными. Большая группа инженеров, арестованных по обвинению во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в Проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу Фуркасовский пер., 12, и под техническим руководством вольнонаемного инженера С.Я. Жука занялась разработкой проектов шлюзов и плотин.
В недрах столь необычно рожденного коллектива родилось большинство проектов уникальных гидротехнических сооружений: деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В.Н. Маслова, способные выдерживать трехкратное давление воды; ряжевые и земляные плотины конструкции К.М. Зубрика и О.В. Вяземского. Все сооружения проектировались из расчета на применение местных материалов, с минимальным использованием стали и бетона. Работа шла очень напряженно, иногда по 16 часов в сутки. В таком же жестком ритме работал весь проектный отдел, возглавляемый с апреля 1931 г. инженером В.Н. Могилко. К 1 июля, с двухмесячным опережением графика, проект был готов. В тот же день Особый комитет утвердил его на своем заседании. В окончательном варианте проект канала предусматривал сооружение транспортного водного пути длиной 227 километров, оборудованного 128 гидротехническими сооружениями. Планировалось сооружение 19 шлюзов (из них восемь составляли т. н. «Повенчанскую лестницу»), 15 плотин, 49 дамб. Общая стоимость работ, согласно финансовому плану, исчислялась в 88866600 рублей, из них в 1931 г. планировалось отпустить 32380000 рублей, в 1932 (решающем) году – 55921000 рублей и в 1933 г. на доделки – 565800 рублей. Работы должны были быть в основном выполнены за 400 рабочих дней.
Строительство Беломорканала началось. А это значит, что на трассу начали прибывать все новые и новые партии заключенных. Исправительно-трудовые лагеря ОГПУ стали основным поставщиком рабочей силы на строительство. В 1930 и первой половине 1931 г. рабочих Беломорстрою предоставлял Соловецкий ИТЛ. В мае 1930 г., после переноса хозяйственной деятельности на материк, лагерь перешел в подчинение ГПУ по Карелии и сменил название. Комплекс лагерных отделений стал называться Соловецкими и Карело-Мурманскими лагерями ОГПУ. В июне 1930 г. лагеря выделили первых 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. После утверждения проекта и начала работ численность заключенных на Беломорстрое начала быстро возрастать. Уже к середине 1931 г., по рапорту Г.Г. Ягоды, количество их превысило 10 тыс. человек из 72 тыс., которыми располагал лагерь. А начиная с сентября, на строительство канала перебрасывается почти весь наличный состав Соловецких и Карело-Мурманских лагерей. Управление Соловецких и Карело-Мурманских лагерей из г. Кеми переводится на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги, непосредственно на трассу будущего канала. 17 сентября 1931 г. приказом ОГПУ № 528/286 был ликвидирован (в связи с окончанием работ) Сызранский исправительно-трудовой лагерь, весь личный состав был направлен на Беломорстрой.
Наконец, 16 ноября 1931 г. на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого и являлось осуществление строительства канала. Начальником строительства был назначен по совместительству лично начальник ГУЛАГа Л.И. Коган, а его заместителем – помощник начальника ГУЛАГа Я.Д. Раппопорт. Начальником работ Беломорстроя стал Н.А. Френкель, один из инициаторов и пионеров трудового использования заключенных. Начальников же собственно лагеря, которые одновременно являлись заместителями начальника строительства, за время работ сменилось четверо: Э.И. Сенкевич (16.11.31–16.01.32); П.Ф. Александров (временно исполняющий обязанности начальника с 16.01.32, начальник с 28.03.32 по 15.01.33); С.Г. Фирин (с 15.01.33 по 2.07.33); Д.В. Успенский (2.07.33—7.10.36).