От якорного мастера Петр требовал не просто «управлять работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано».
При Петре якоря подвергались суровому испытанию на прочность. Новый якорь сначала поднимали на высоту веретена и бросали пяткой на чугунный брус, потом, подняв якорь на ту же высоту, опять бросали вниз рымом и, наконец, боком, серединой веретена на ствол пушки. Если якорь выдерживал эти три бросания, на нем выбивали особое клеймо. Такая проба якорей бросанием стала в России традиционной и сохранялась почти до конца прошлого века. Вот как она проводилась в тридцатых годах прошлого века на Уральских заводах:
«…Якори задеть оного за кольцо, что имеетца у цевья, канатом и продеть тот канат в блок, что учинен для вышеописанного железа, и подняв кверху до самого блока, спущать, не одерживая, на чугунный брус или доску раза три. И буде от того устоит, то насечь на нем мастеру, где делан, и число настоящего года и свое мастерское и управительственное, кто при одной пробе случитца, имяна и вес и литеру Р, которая значит, что пробован, и по насечке отдавать в казну з запискою. А которые пробы не устоят, но изломаютца или разседины покажутца, таковых не принимать, но велеть исправлять в надлежащество, и по исправлении паки пробовать против вышеописанного и по пробе отдавать в казну. А за то время, что при исправлении пробудут, за работу ничего не давать, ибо они повинны оное исправно зделать с одного разу».
В 1963 г. в Ильичевске подняли со дна моря старый якорь. Помимо заводского клейма, на нем сохранились надписи: Андрей Кротов, Иван Черкасов, Александр Москвин, Матвей Тюрин. По всей вероятности, первое имя — это имя якорного мастера, второе — управляющего кузницей, последние два — имена свидетелей, присутствовавших при испытании якоря на прочность.
Приведенная выдержка — из главы «Дело якорей, молотов, хомутов и протчего» книги «Описание Уральских и Сибирских заводов». Автор этой книги — Георг Вильгельм де Геннин (1676–1750 годы), голландец из Амстердама, находившийся на русской службе с 1698 года. Это был выдающийся инженер и металлург своего времени. Он в течение двенадцати лет управлял уральскими заводами и являлся одним из лучших знатоков горного и металлургического дела XVIII века. Недаром академик М. А. Павлов в свое время назвал эту книгу энциклопедией горного дела и металлургии России [11].
В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями. Самый большой и тяжелый, обычно правый становой, именовали плехтом. Второй по величине, левый становой — дагликсом, третий — бухтом. Он хранился закрепленным по-походному под вторым крамболом за дагликсом, на левой скуле корабля. Четвертый якорь носил название шварта. Это был запасной якорь, и хранили его в трюме за грот-мачтой. Веретено этого якоря принайтавливали к бимсу, а лапы зарывали в каменный балласт. Шток шварта, чтобы он не мешал погрузке в трюм, клали на днищевой настил плашмя. Пятый по весу якорь назывался тоем; его крепили по-походному, как и бухт, но на правой скуле корабля позади плехта. Кроме этих пяти якорей, на русских парусных кораблях могло быть несколько верпов, самый тяжелый из которых назывался стоп-анкером.
В «Объяснительном морском словаре» В. В. Бахтина, изданном в Санкт-Петербурге в 1894 г., есть термин «бабай». Так в Астраханской губернии раньше называли самый большой якорь на мореходном судне.
«Царь-якорь»
В середине прошлого века самыми надежными якорями в мире считались те, которые ковали на Урале на Боткинском, Серебрянском и Нижнетуринском заводах. Изготовлением уральских якорей заинтересовался Егор Петрович Ковалевский — горный инженер, прогрессивный общественный деятель и отважный исследователь [8]. В 1836 году он, еще будучи бергейместером уральских золотых приисков, вместе с инженером Носковым приступил к изучению технологии изготовления якорей на Горноблагодатских заводах. Подробно описав процесс производства якорей на различных заводах Урала, Ковалевский пришел к выводу, что этот процесс несравненно проще и лучше, чем в Англии. Позже он предложил администрации уральских заводов ряд усовершенствований, что еще более улучшило качество продукции и снизило ее стоимость.
Вес уральских якорей нередко превышал пять тонн. Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех когда-либо существовавших в истории металлургии. Каждый якорь, сделанный в те годы на Урале, справедливо заслуживает названия «Царь-якорь», и немногие сохранившиеся до наший дней якоря стоило бы установить на постамент как памятники замечательного мастерства русских кузнецов.
При этом заметим, что «Царь-пушка» ни разу не выстрелила, а «Царь-колокол» ни разу не зазвонил, в то время как уральские якоря долго и верно служили русскому флоту при Лазареве, Ушакове и Нахимове.
Чтобы дать современному читателю представление о том, какого труда стоило сто лет назад изготовить якорь для линейного корабля, приведем выдержку из статьи инженера Боткинского завода Д. Леонтьева. Она была опубликована более ста лет назад в журнале «Морской сборник» № 5, том XXVIII, за 1865 год.
«При сборке веретена для 270-пудового якоря полосы размещаются по четыре в ряду: три шириною в 4 1/2 дюйма и одна в 3 1/2 дюйма, при этом ширина ряда будет 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1/2 + 3 1/2 = 17 дюймам. Таких рядов в сборке веретена одиннадцать. И так как толщина полосового железа для 270-пудового якоря 1 1/8 дюйма, то толщина сборки будет около двенадцати дюймов. Швы каждого ряда перекрываются полосами следующего ряда, и для этого полосы в 3 1/2 дюйма шириною кладут по одной в ряду, то с правой, то с левой стороны. Длина сборки (пакета) 11 фут 4 дюйма.
Собранный для веретена пакет весом около 250 пудов, тем концом, который впоследствии обделывается в шейму, вкладывается в сварочную печь. Ему дается вар в такой степени сильный, чтобы можно было нагретую часть пакета сжать до тесного соединения между собой полос, составляющих сборку. Этим порядком продолжается проварка и обжимка пакета до середины, после чего пакет оборачивают и закладывают в печь другим концом, и от него также ведут обжимку к середине. Само собой, по причине неровного удлинения полос при обжиме середина пакета делаются выпуклою, причем взаимное положение полос должно измениться, и чтобы выравнить длину их, надо нагреть середину и слегка обжать ее, и потом уже дать сильный вар, чтобы проварить полосы и соединить их в одно целое, причем от излишнего вара, а иногда и двух, середина пакета значительно обгорает и выходит тоньше.
Таким образом, для обжимки всего пакета нужно девять-десять раз закладывать его в печь для нагрева и столько же раз подносить под молот для обжимки.
При обжимке первой половины пакета легко заметить, по объему обжатого места, достаточно ли было взято железа на дело веретена, и если нет, то в другой конец, прежде чем дать ему вар, набивают клинья из полосового железа. Иногда таких клиньев забивают пудов до тридцати.
Обжимные вары дают самые высокие, или, как говорят мастера, жестокие, для того чтобы на первых же порах тщательнее проварить внутренность сборки. Если же не давать сильных варов, и тем самым не содействовать, по возможности, тесному соединению полос в одно целое, то впоследствии при проковке веретена, оно непременно расколется, треснет по длине, и тогда ничего не остается как только закрепить трещины планками, а это средство годится разве для вида.
За обжимом следует проковка; она начинается от середины и идет к концам. Вары даются высокие. Само собой, кузнец наблюдает, чтобы проковка веретена совершалась в указанные размеры по длине и толщине. Откованное веретено для 270-пудового якоря Паркера длиннее своей сборки на пять фут и тоньше на одну треть площади поперечного сечения той же сборки. Вес же веретена только 165 пудов. Следовательно, потеря веса восемьдесят пять пудов в угаре.
Для рогов сборки составляются из такого же железа, какое было взято для веретена, и также располагаются полосы в рядах по ширине и толщине, только пакеты делаются короче, и именно, четыре с половиною фута для 270-пудового якоря; вес такой сборки около 90 пудов.
Конечно, обжимка пакета при небольшой его длине совершается от двух-трех варов, но проковка в размеры, определенные для рога, производится при содействии девяти варов.