СЕМЬ ДЮЙМОВ

Во время первой мировой войны "Вестрис" совершал рейсы из Америки во Францию, куда он доставлял боеприпасы. Однажды он был настигнут германским рейдером "Карлсруэ", но, развив ход до 15, 5 узла, в тумане скрылся от противника. С тех пор "Вестрис" называли счастливым пароходом.

"Вестрис" - один из лайнеров серии "V" английской судоходной фирмы "Лампорт энд Холл" - был построен в 1912 году в Белфасте на верфи "Уоркман и Кларк". Это было двухвинтовое грузо-пассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость составляла 12 тысяч регистровых тонн. От других судов своего класса, например, таких, как "Вольтер" и "Вандайк", "Вестрис" отличался хорошими обводами и особой элегантностью.

Несмотря на то что на корме "Вестриса" портом приписки значился Ливерпуль, фактически он базировался на Нью-Йорк, так как судовладельцы передали его по контракту американской фирме "Сандерсон и К°". Таким образом, судно курсировало по маршруту Нью-Йорк - Буэнос-Айрес, заходя на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео.

9 ноября 1928 года капитан "Вестриса" Вильям Карей получил предписание закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на "Вестрисе" предполагался быть последним: судовладельцы назначили его командовать лайнером "Вольтер".

В 14 часов 10 ноября трюмы парохода были задраены. И наконец "Вестрис" вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.

Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37 градусов 35 минут северной широты и 71 градус 08 минут западной долготы, "Вестрис" затонул...

Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.

Подробности катастрофы, став на другой же день достоянием прессы, получили мировую огласку. Из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только 8 женщин. Этот печальный факт поначалу вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков Еще бы! Из числа пассажиров судна спаслось 47 процентов, а из числа экипажа - 78 процентов.

Казалось странным, что современный большой лайнер, еще нестарый, имевший высший класс "Регистра Ллойда" и свидетельство на эксплуатацию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести 40 заседаний.

Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана "Вестриса", заявил, что они представляют собой "сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью".

Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США свалили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был так виновен в этой катастрофе? Чтобы понять истину, попробуем восстановить картину кораблекрушения

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на "Вестрисе" задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около б тысяч тонн генерального груза несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана "Вестриса" в его роковом рейсе видно, что вместо 2 769 тонн угля на судно погрузили 3 019 тонн. Причем 80 тонн было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов (17, 8 сантиметра). В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.

Известно, что при выходе из порта "Вестрис" имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс "Вестриса" на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что ветер от норд-оста усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.

В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму на шельтердечной палубе по правому борту и что при работе у них промокают сапоги. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо. они были засорены мелким углем.

В воскресенье после полудня ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину, из-за чего судно сильно рыскало. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но, несмотря на это, судно дрейфовало под ветер Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы "Вестрису" определенное преимущество намокший уголь в правых бункерах оказался бы на наветренном борту, а свободная поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан Карей был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откатав балласт из цистерн правого борта.

Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.