После почти суток, проведенных в дороге, Петр ступил на перрон Черноморского вокзала – одного из двух железнодорожных вокзалов Москвы. Пока двух, так как все усилия в железнодорожном строительстве были направлены на создание единой ветки, соединяющей Балтику и Черное море.

Дебаркадер, забранный стеклянной крышей, выглядел очень необычно в глазах обывателей тех лет. Практически стеклянный дом, который был бы невозможен без прорывов в стекольном производстве. Нигде в мире не было ничего подобного, а потому гости столицы стремились на него посмотреть. Любой из двух.

Государь потянулся и вздохнул полной грудью, наслаждаясь игрой лучей солнца в листах толстого, прозрачного стекла. Чудо чудное, диво дивное. Впрочем, еще двадцать пять лет назад ни о чем подобном никто не мог и помыслить. Но не только вокзал стал чем-то удивительным. Нет. Вся Москва за это время преобразилась так, что ее было и не узнать.

Квартальная планировка с дифференцированной дорожной системой, сплошь мощенной клинкерным кирпичом, полностью изменила узор города.

Основу дорог составляли проспекты и бульвары, выполнявшие роль вертикальных и горизонтальных линий, делящих весь город на крупные сегменты, что особенно хорошо было видно с высоты птичьего полета… или корзины воздушного шара. Четыре полосы… да-да, именно полосы, специально помеченные белой краской, обрамлялись деревьями и пешеходными тротуарами. Причем там же располагались скамейки для отдыха в тени, урны для мусора и уличные керосиновые фонари.

Эти большие секции, формируемые проспектами и бульварами, в свою очередь, рассекались улицами и проездами. Как правило, на двадцать пять сегментов. Малые дороги имели только две полосы и узкие тротуары. Ни фонарей, ни зоны отдыха у них не имелось. Пока. Хотя Петр уже предвкушал их реконструкцию.

К слову сказать, подобные преобразования привели к тому, что в городе не осталось ни одного фортификационного сооружения. Кроме Кремля, который, впрочем, уже не имел никакой военной роли, оставаясь декоративным украшением города.

Государю пришлось фактически перестроить вообще весь город. Да не просто так, а с обширным предоставлением беспроцентных ссуд под его личные гарантии. Дорого, конечно. Но у москвичей не было денег, необходимых для столь стремительного преображения города. Поэтому Петру пришлось вложиться в этот важный инфраструктурный проект, просто взорвавший строительную отрасль, наплодившую целую россыпь предприятий, производящих кирпич, черепицу, брус, доски и так далее. Появилась масса новых рабочих мест. И прочее, прочее, прочее. В общем, Петр не жалел о сделанных вложениях, тем более что свободные деньги были.

Важной деталью обновленного города стала сплошная сеть конно-железных дорог, идущих по центральной части всех проспектов и бульваров. То есть фактически эти большие городские дороги имели восемь полос: две для конки, четыре для повозок плюс тротуары. Так вот. Конки не только имелись, но и самым активным образом использовались, потому что стоили недорого, а ходили исправно. Вытеснив тем самым извозчиков в зону элитного и пригородного транспорта. Простой же люд передвигался по городу или пешком, или в небольших легких вагончиках, которые тащили элегантные, но мощные лошади фризской породы.

Еще более серьезным нововведением оказался полный запрет на деревянное строительство в городе. Петр не желал терять ничего в чудовищных по своему размаху пожарах, регулярно происходивших ранее.

Кроме того, введение единого центра координации при городском совете позволило застраивать город в разнообразных «исторических» стилях. Этот район отличался неовизантийской архитектурой. Вон тот – псевдорусской. А вот этот – неогреческим стилем. Ради чего в Москве трудилось огромное количество приглашенных и взращенных архитекторов.