Командование 1-й Конной армии хорошо знало, в какой исключительной зависимости от железных дорог находилась польская армия и в какой степени беспокоилось за судьбу железнодорожных артерий польское командование.

Значение конницы как одного из средств «парализования» железнодорожного транспорта определялось продолжительностью перерыва железнодорожного и автомобильного сообщений.

Продолжительность зависела или от эффективности разрушения железнодорожных сооружений и значения последних (в приведенном примере – действия 4-й и 11-й кавалерийских дивизий) или от времени удержания конницей того или другого железнодорожного пункта – с целью воспрепятствовать исправлению произведенных разрушений (задачи 14-й и 6-й кавалерийских дивизий).

Опыт войн показывал, что успех разрушения железных дорог базировался главным образом на внезапности действий и умелом выборе объектов удара.

Умелый выбор объектов удара основывался на хорошем знании: 1) оперативной ценности каждой железнодорожной линии и ее участков для противника и 2) тех сооружений на этих линиях и участках, разрушение которых может дать наиболее длинный срок парализования железнодорожного транспорта.

На успех разрушения железнодорожных сооружений сильно влияла и степень совершенства и количество технических средств, применяемых конницей для разрушения железнодорожного транспорта, а также искусство подрывников.

Причем малый эффект или кустарщина в подрывных действиях конницы не могли быть восполнены последующим удержанием той же конницей в своих руках разрушенных железнодорожных сооружений – с целью воспрепятствовать их восстановлению противником. Такая мера хотя и увеличивала срок парализования железнодорожного транспорта, но требовала присутствия больших масс конницы, отрывая их от исполнения других задач. И напротив – слабые силы конницы, хоть технически и обеспеченной должным образом, также не могли на долгое время «парализовать» железнодорожный транспорт противника.

Ярким примером являются действия германской конницы в Свен-цянском прорыве.

Силы конницы, выделенные германским командованием для того, чтобы «заняться» стратегически важными участками русских железных дорог, оказались недостаточны – что не могло быть компенсировано более значительными и совершенными средствами разрушения.

А удерживать в своих руках разрушенные сооружения германская конница не смогла вследствие слабости – и с большими потерями была вынуждена отойти, не выполнив основной задачи. Русские спокойно восстановили разрушенную инфраструктуру.

Вместе с тем техника и подрывное дело позволяли добиться исключительного успеха в деле «парализования» железнодорожного и автомобильного транспорта.

Достаточно упомянуть о тех поразительных результатах, каких удавалось достигать германцам при разрушении французских железных дорог в 1917 г. «Железные (французские. – А. О.) дороги были приведены в такое состояние, – пишет инженер Норман в своей книге «Разрушение и восстановление путей сообщения», – что оказывалось выгоднее прокладывать новые, нежели восстанавливать разрушенные».

Заслуживают упоминания и германские мины замедленного действия с расчетом взрыва через 3 и более месяцев, получившие у немцев широкое применение в 1918 г. – опять же при разрушении французских железных дорог.

Указанные мины подкладывались под полотно французских железных дорог с целью продлить на долгое время их «парализование», достигнутое разрушением различных сооружений на той же линии.

Мины старались подложить и тщательно замаскировать в таких местах, где восстановление пути затруднялось и крайне замедлялось.

Обычно это были высокие насыпи – под которыми взрыв мины давал воронку диаметром более чем 30 м. Заполнение последней требовало обычно не менее 3 дней.

Процесс протекал следующим образом. Французы приступали к длительным и напряженным работам по восстановлению железнодорожных сооружений, разрушенных германцами. В это время германские мины с замедлителем еще не действовали. Но когда восстановительные работы в срок, заранее предугаданный германцами, заканчивались и возобновлялось прерванное железнодорожное сообщение, мины ежедневно начинали взрываться в районе уже исправленных путей.

В результате время «парализования» железнодорожного транспорта искусственно удлинялось на весьма продолжительный срок (как отмечалось, мины могли взрываться через 3 и более месяцев).

Несомненно, что наличие подобных средств в распоряжении конницы могло исключить для нее необходимость тратить большие силы и время на удержание в своих руках тех или иных участков железнодорожных линий, узлов или сооружений с целью парализования железнодорожного транспорта на требуемый обстановкой срок.

Конница, действующая в любых погодных условиях и почти на любой местности, могла быстро и надолго парализовать работу железнодорожного транспорта – на требуемое время и в требуемом районе.