Весной сорок третьего мы разработали систему подвесных топливных баков для наших высотников - хотелось заглядывать подальше и подольше. Заодно на крылья добавили законцовки, что повысило эффективность полета процентов на пять, да и сами крылья удлинили - готовили самолеты дальней разведки.

Этому помогали новые технологии. Например, для изготовления стеклопластиковых деталей сейчас самолетов применялось уже четыре марки стекловолокна восьми диаметров, из которого изготовлялось одиннадцать видов тканей и лент, а также применялось шесть видов наполнителей, восемь способов формования деталей - народ активно исследовал новые материалы и встраивал их в процессы, так что наши самолеты как были по сути летающими лабораториями, так до сих пор ими и оставались - пилотам и техникам было вменено в обязанность отслеживать работу стеклопластика и периодически его осматривать. Это помимо исследовательских команд, которые постоянно мотались по аэродромам и собирали статистику использования разных конструкций и проводили их более детальное обследование - просвечивали рентгеном, ультразвуком, ИК-излучением - следили за состоянием внутреннего массива деталей - где появлялись внутренние трещины, расслоения.

А там чем дальше, тем больше было тонкостей, но больше было и возможностей. Например, из одной и той же нити можно было получить разные материалы - если ее сплести в виде ткани, то получим предел прочности при растяжении, скажем, 50 килограмм на квадратный миллиметр, а если если прокладывать просто направленные нити, практически без переплетения - то прочность будет уже 90 килограмм - выигрыш почти в два раза, но только в одном направлении - второе направление существенно теряет свою прочность, так что конструкторам требовалось хорошо понимать, как будут направлены силы в конкретной детали, чтобы таким хитрым манером оставить ее прочность неизменной и при этом снизить вес. Ну или повысить прочность при том же весе.

Предел прочности стеклопластиков зависит и от их толщины - при ее увеличении от миллиметра до пяти прочность снижается процентов на пятнадцать - внутри массива остается больше летучих веществ, пузырьков воздуха. Поэтому, где только возможно, конструктора стали применять тонкие листы стеклопластика, при необходимости создавая из них сэндвичи - к началу лета сорок третьего мы уже эксплуатировали две установки, механизировавшие создание сотовых конструкций на плоских листах и отлаживали установку для создания криволинейных сот с радиусом кривизны не менее двух метров, зато этот радиус мог изменяться вдоль детали с шагом полметра на каждые пять сантиметров - хватило бы шаблонов. Ну а установок для создания обычных внутренних перегородок и заполнения внутреннего пространства пенопластом у нас работало более тридцати штук - сэндвичи мы применяли уже давно, а сотовые просто позволят создавать более прочные и легкие детали - соты мы тоже применяли, но в ограниченных количествах, так как они формовались вручную, и механическая формовка позволит расширить их применение.

Но и без толстых деталей не обойтись, поэтому для их намотки мы построили вакуумную камеру внутренним объемом около двухсот кубометров, где выполнялась намотка длинногабаритных деталей при пониженном давлении воздуха - на круг изготовление таких деталей выходило дольше, но прочность и долговечность сильно нагруженных деталей типа лонжеронов по нашим расчетам повышалась как минимум на треть. К тому же рядом уже строились еще три таких камеры, которые смогут работать от той же вакуумной сети - пока идет откачка из одной, в двух других выполняется намотка, а еще из одной вытаскивают готовую деталь. Почти конвейер, который к тому же можно будет еще ускорить - народ корпел над созданием шлюзовых камер меньшего объема и созданием манипуляторов, чтобы можно был орудовать внутри камер без их заполнения воздухом. Впрочем, уже испытывали и скафандры для вакуума - точнее, пониженного давления - посмотрим, какая из технологий окажется лучше, а может и обе.

Изменения происходили и в самих стекловолокнах. Если обычные щелочные волокна (не стеклопластик на их основе, а именно волокна) имеют предел прочности 200-250 килограмм на квадратный миллиметр, то алюмоборосиликатные, то есть бесщелочные - без оксидов натрия и калия - уже 350 килограммов, а алюмомагнийсиликатные - уже 450 килограммов. По этому показателю стекловолокна кроют дюралюминий с его 40-50 килограммами как бык овцу. К сожалению, волокно - это не сам стеклопластик. Поверхностные дефекты - царапины, дислокации - снижают прочность волокон на больших расстояниях - сантиметрах и метрах, скручивание в нить - снова снижает прочность, переплетение в ткани - опять снижает. Тем не менее, мы уже использовали для ответственных деталей стеклопластик прочностью 90, 100 и даже - для алюмомагнийсиликатных - 120 килограммов на квадратный миллиметр - в три раза прочнее дюралюминия при одновременно меньшем весе.

И для новых высотников уже шли сверхтонкие волокна, толщиной менее микрометра - напомню, прочность существенно снижается до толщин в пять микрометров и затем его снижение резко замедляется, особенно после восьми микрометров. То есть чем тоньше волокно, тем оно прочнее - на них меньше поверхностных трещин, сами трещины меньше, а внутренняя структура более связная - поверхностное натяжение при вытяжке сильнее его сдавливает. Дополнительная обработка фтористым водородом еще больше повышала прочность - многие трещины пропадали.

Но чем тоньше волокно - тем больше развита поверхность стеклотканей, тем активнее она набирает воду. Нам и так приходилось заменять ответственные элементы старых самолетов - динамические нагрузки значительно - на треть, а то и наполовину - снижали прочность материалов первых выпусков. К тому же тогда мы еще применяли для ответственных деталей щелочное стекло, которое было в два раза более чувствительно к влаге, чем бесщелочное - последнее к тому же восстанавливало свои свойства, тогда как щелочное постепенно деградировало - щелочи стекла растворялись. И, хотя мы делали их с большим запасом, лучше было не рисковать и заменить хотя бы по одному лонжерону - сборка наших самолетов из крупных деталей позволяла выполнять такую операцию. В новых же деталях, особенно созданных в вакуумных камерах или хотя бы в камерах с сухим воздухом, деградация была существенно замедлена даже на щелочных стеклах, что уж говорить про бесщелочные. Но тонких волокон требовалось больше - грубо говоря, чтобы получить то же сечение нити, волокон в один микрометр уходило в пять-семь раз больше, чем волокон в три микрометра, а уж с более толстыми волокнами разница получалась на порядки. А скорости вытяжки почти что одинаковы. Вот и приходилось выкраивать сверхтонкие волокна на самые ответственные детали самых ответственных самолетов - высотников и новых транспортников грузоподъемностью в десять тонн, причем на последних - совсем уж в незначительных количествах.

Были изменения и в технологиях наполнения. Так, для производства стеклоткани мы использовали в качестве умаслителя парафин - покрытые им волокна хорошо скользили по поверхностям технологических установок, поверхность защищалась от дополнительных повреждений, а волокна хорошо слипались и не распутывались. Но парафин не очень хорошо слипался со смолами, поэтому для ответственных деталей мы его выжигали из тканей и лент, пропитывали их другим адгезивным веществом и уже после этого изготовляли детали. В некоторых случаях добавляли в стекло оксид меди - после обжига такой нити в восстановительном пламени на ее поверхности образуется слой меди, что повышает адгезию к связующему.

Вот углеродное волокно пока не радовало - сложно получать, а прочность пока уступала новейшим стекловолокнам примерно на треть, хотя по модулю упругости углеволокно превосходило их раза в два. Но эту тему еще будем копать дальше.

Все эти новые технологии в производстве стеклопластиков позволили нам нарастить длину крыльев, и это мы делали не только на новых самолетах, но и на старых. Остальные моменты также повышали дальность полета - тут и более мощные и экономичные двигатели, и пропеллеры с саблевидными лопастями - стеклопластики позволяли создавать довольно сложные пространственные конструкции.

Так что к июню сорок третьего у нас было уже шесть высотников, способных пролететь несколько тысяч километров. Мы сняли с них все разведоборудование - телескопы, гироскопические платформы, почти всю радиоаппаратуру, оборонительное вооружение, подвески для управляемых бомб, исключили из экипажа не только шесть операторов, но и штурмана, радиста, оставив только двоих пилотов. В итоге в один высотник можно было вместить двадцать человек с парашютами, альпинистским снаряжением и тройным боекомплектом, пару гранатометов по двадцать выстрелов на каждый и один СПГ - также с двадцатью выстрелами. Параллельно мы выдергивали из частей лиц армянской национальности, сколачивали их в боевые подразделения, и с двенадцатого июня стали забрасывать их в Армению - шесть самолетов, по два рейса в сутки, по двадцать человек - двести сорок человек, почти батальон в сутки.

К тому времени немецкие части уже прошли дальше на север, оставив хозяйничать на Кавказе турок и приспешников из числа местного населения. Турки с нами еще не воевали, поэтому первая выброска прошла спокойно - взводы десантировались в небольшой долине, заняли перевалы, затем выбросили в стороны разведгруппы, установили связь с местным населением и начали вырезать турецко-курдско-дашнакские гарнизоны в окрестных селах.

Слухи о парашютистах дошли до турецкого командования уже на следующие сутки, турки оперативно выдвинули целый пехотный батальон, который почти полностью и полег в устроенном для них огневом мешке. Подошедший через три часа батальон Армянского Легиона Вермахта почти целиком перешел на нашу сторону. Уже через неделю мы закинули на север Армении шесть батальонов - полторы тысячи человек. А всего в наших рядах там насчитывалось уже двенадцать тысяч - были освобождены сотни военнопленных, да и местные жители в основном вступали в наши ряды, хотя поначалу пришлось пострелять - дашнакские отряды начали активно противостоять повторной советизации Армении, да и репрессии двадцатых-тридцатых годов настроили часть населения если и не агрессивно, то враждебно. Но отстрел командиров из снайперских винтовок быстро выправил ситуацию.

Первым городом, освобожденным от турок, стал Алаверды, или как его чаще называли - Алаверди, находившийся в 160 километрах на север от Еревана. С населением под десять тысяч, он располагался на отшибе и был важен тем, что недалеко от города действовали шахты по добыче цветных металлов - меди, молибдена и прочих - они тут работали чуть ли не с семнадцатого века, а построенная на реке Дебед ГЭС давала электричество. Турки снова запустили добычу и обогащение, ну а мы этим воспользовались - тут были оборудованы ВПП, поэтому мы уже могли забирать обратными рейсами по тонне-полторы молибдена - по пять-шесть тонн молибдена в сутки - столько мы получали от СССР в месяц, так что авантюра уже окупила затраты. Кроме того, в городе в 20-30 годах были построены заводы по производству серной кислоты, которую получали из сернистых газов медеплавильных печей, а также карбида кальция - исходного сырья для получения азотных удобрений, а также аммиака, азотной кислоты и аммиачной селитры. Ну а уроженцем города был сам Анастас Микоян, и мы не преминули послать приветственную телеграмму, что его родной город освобожден от турецкого ига - авось зачтется, хотя и вряд ли. К тому же к востоку от города были сплошные леса, где можно было скрытно разместить чуть ли не армию.