«Полет – это открытое вдохновение. Моя духовность наполнялась Небом. В последние годы стал ощущать связь с Космосом» (генерал А. К. Сульянов).
«Никогда полеты не были для меня в тягость, так как стремился к постижению новых ступеней совершенства» (строевой летчик, комдив М. Воронин).
Вопрос: «Что дала вам авиация?»
«Авиация обостряет возможность к самовыражению и самоутверждению, срамит самомнение. Постоянно создает импульс к неудовлетворенности собой и повышает стремление к творчеству через усвоение доброго отношения к тебе от более опытных товарищей. Родила процесс постижения неизведанного, сама острота этого постижения, радость, что ты можешь быть самим собою при соприкосновении с Вселенной» (заслуженный летчик испытатель Э. Н. Князев).
«Небо дает новые ощущения, понимание, смыслы, которые нельзя получить на земле» (шеф-пилот фирмы А. С. Яковлева, Герой Советского Союза А. А. Синицын).
«Хотелось летать, побороть себя, хотелось стать настоящим человеком» (пилот ГА А. Терещенко).
«В небе я живу полноценной жизнью, я свободен душой, обуреваем жаждой полета, а главное – неиссякаемое творчество» (Н. Григорьев).
«Возможность жить в другом измерении» (Герой России В. М. Горбунов).
Я привел лишь штрихи того духовного мира, второго «Я», которое характеризует личность человека летающего.
В этом небольшом кусочке о духовности позволю себе обобщить: полет, особенно в экстремальных условиях, обостряет информационную связь с Вселенной, точнее с ноосферой. Это отдельная тема. Лишь процитирую предвидение Вернадского:
«Биосфера – это особая оболочка земли, переходящая в новое состояние – ноосферу. Т. е. в такого рода состояние, в котором должны проявляться разум и направляемая им работа человека, как новая небывалая на планете человеческая сила».
Сегодня эта национальная задача архиважная. Вот почему так важно создавать условия для безопасного полета, прежде всего тех, жизнь которых зависит от пилотов. Однако сегодняшняя иностранная техника создала внешне комфорт, а по сути, путем компьютеризации лишили летчика его природной связи с Небом, ослабила первую нить – ум, и вторую – лишила чувственной связи подсознания с опасностью. Летчик постепенно превращается в оператора, лишенного одухотворенности. Лишив человека природных свойств, определяющих летные способности, надежность, человечность, корпоративную честь и честь имени своего, технократы увеличили риск ненадежности профессионалов.
На сегодня в авиации язык компьютера не порожден живым умом небожителей. Компьютеризация в авиации породила электронного летчика с искусственным интеллектом.
Самолеты иностранного производства, благодаря глубокой автоматизации управления ЛА, цифрового оснащения радиоэлектронного оборудования, систем связи, навигационного обеспечения, достигли более высокой конкурентоспособности, повысив уровень безопасности полета при полетах в условиях СМУ* III категории метеоминимума. Это факт технического прогресса касается в основном самолета. Но есть еще человек как системообразующий фактор. И здесь возникает ряд проблем. Предварительно замечу, что переход на двухчленный экипаж диктовался не комфортностью условий, а экономической выгодой. Компенсировалось это новшество за счет создания искусственного интеллекта в компьютерных программах глубокой автоматизации.
Летчики России, летающие на этой технике, в большинстве своем довольны и даже очень, хотя это удовлетворение на 80 % связано с экономическим улучшением своей жизни.
Что меня заставляет высказать ряд непопулярных мыслей по поводу той идеологии построения математических программ, заложенных в конкретные компьютеры, например, на аэробусах. Я не выступаю в качестве хулителя и обосную лишь одну позицию. Ее смысл: избранная идеология доминирования искусственного интеллекта над самодостаточностью летчика, над летным опытом, законами психофизиологической регуляции деятельности, над ролью летчика в качестве горячего резерва неизбежно будет приводить к состоянию так называемой потенциальной ненадежности, т. е. скрытой угрозе безопасности полета. Естественно, это требует доказательств.
Начну защиту своего постулата с инженерно-психологических требований, подходов к любому уровню автоматизации управления самолетов. То, о чем буду говорить ниже, есть результат летных испытаний всех видов САУ на отечественной технике. В итоге, и в США, и у нас мы сошлись на идеологическом принципе сопряжения автоматики и человека. Использую психологическую теорию активного оператора (Ломов, Завалова, Пономаренко). В конечном счете, совместно с конструкторами удалось создать системы совместного управления для военных самолетов и систему штурвального управления для гражданской авиации.
– отказаться от ложной установки, что человек – ненадежный элемент в системе и его лучше использовать в качестве контроля;
– автоматика используется для оказания помощи пилоту в процессе выполнения им профессиональной деятельности. Она способна предотвращать ошибки пилотов, разгружать отрицательное влияние дефицита времени. Более того, должна подать сигнал пилоту о необходимости его помощи, т. е. переходу к активному управлению.
– «Пилоты должны владеть профессиональными навыками эксплуатации своих самолетов, независимо от уровня их автоматизации. Они должны быть хорошо осведомлены в вопросах выбора нужного уровня автоматизации и должны владеть умениями переходить от одного уровня автоматизации к другому» (авиакомпания «Дельта»).