По моему убеждению, медицинская служба Росавиации, которую необходимо создать, с помощью ЦКБ ГА должна подготовить решение Министерства транспорта РФ о формировании банка данных о состоянии здоровья всего летного состава ГА, обязать медицинские службы авиапредприятий предоставить эти данные. Назрела необходимость совместно с МАК разработать и включить медицинские требования к охране здоровья, восстановительному лечению в получение сертификата и лицензии на открытие авиационного предприятия. Без соответствующих сертификатов и лицензий на право проводить врачебно-летную экспертизу всех врачей ВЛЭК отстранить. На случай конфликтов предусмотреть возможность создания независимой ВЛЭ. Ограничение по возрасту к исполнению полетов по уровню сложности в компетенции летно-методических советов и инструкторского состава, определяющих уровень профессионализма конкретного лица летной профессии. Желательно проблему охраны здоровья летного состава рассмотреть на коллегии ФАВТ и провести дискуссию на страницах газеты «Воздушный транспорт».
Я понимаю, все ждут ответа на конкретный вопрос: каков для летного состава предельный возраст? За рубежом отвечают: 65. Однако в нашем Отечестве при сегодняшней ситуации, которая откровенно изложена на коллегии ФАВТ Геннадиемм Курзенковым, этот «волевой» предел не обеспечит реализацию Государственной программы по безопасности полетов. И вообще пора умерить пыл подражательства Западу и исходить из менталитета и возможностей своей страны. К сожалению, в нашей Гражданской авиации приступили не только к достижению обязательного уровня знаний английского языка, но и к перестройке всех российских пилотов на американский манер. Русский язык, к слову, – это сущее России, а служебный английский язык в полете – одно из профессиональных требований рыночной экономики, бизнес-плана и безопасности полета на международных авиалиниях. Запрет на перевод инструкций к западным воздушным судам на русский язык, с моей точки зрения, является прямым нарушением прав человека. И западный раж у менеджера такого профессионального уровня, как господин Окулов, очень огорчает…
Что касается моего личного мнения как летного доктора и испытателя, то с учетом качества жизни, профессионального менталитета, акцентированного на финансовый успех, социально-психологического климата в авиакомпаниях, кадрового протекционизма, считаю предпочтительнее цифре 65 цифру 55. Как поступить грамотно с теми, которым 60 и более, я изложил выше.
14. «Инструктор, повторись в пилоте!»[39]
Чтобы подготовить командира самолета, надо знать, какой летчик нам нужен.
Сегодня образование классифицируется как услуга, т. е. товар, который продается. Стало быть, уровень знаний, умений, навыков – качество профессиональных услуг летной профессии. Однако такой взгляд – это лишь мировоззрение, причем навязанное. Образование есть и будет, прежде всего, социальной деятельностью.
При обучении и формировании профессионально важных качеств летных экипажей необходимо изучить психологию личности: мотив, цель жизни, ценности, нравственные ориентации, характер, темперамент, волю, интеллект, самооценку и идентификацию себя как человека и специалиста, уровень коммуникабельности. Эти свойства обеспечат профессиональную социализацию, компетентность, индивидуальный стиль поведения и рост человеческого потенциала как условие конкурентоспособности.
Образование в области психофизиологических, социальных знаний применительно к человеческому ресурсу исходит из стратегии – какого профессионала мы хотим подготовить или какой профессионал нам нужен. Специалиста, твердо усвоившего регламент летного труда, дисциплинированного, организованного, ведущим качеством которого является исполнительность? Или профессионала, дополнительно к сказанному обладающего творческим мышлением, задатками управленца, выраженными коммуникативными свойствами, ориентированного на достижение высшего результата? Психологически готового взять ответственность на себя, обладающего человеческими культурными и духовными свойствами, организаторскими способностями, умением руководить и методически грамотно управлять людьми? Здесь главное его отношение к профессии, выраженное в вопросе: кто управляет экипажем, самолетом, полетом, обстановкой в кабине – КВС или компьютер? Кто отвечает за результат – он или автоматика? Кому доверяют свои жизни пассажиры – роботу или КВС?
Образованность должна не только компенсировать недостатки соцсреды, программ функционирования системы «летчик – самолет-среда», но и расширять, углублять роль коммуникативной социокультурной среды. А это – менталитет, идентификация личности как человека своей страны и мира. Если эти общие рассуждения приложить конкретно к работе инструкторов-педагогов CRM, то это будет означать следующее: в любых предлагаемых им социальной средой профессиональных задачах необходимо оценивать обучаемых через познание их индивидуально-психологических возможностей, качеств личности, способности к образованию, уровень самокритичности и мотивации к самообразованию.
Главная задача инструкторов: методически подбирать такие ситуации, при которых будут обязательно востребованы профессионально важные для летной профессии знания не только профессиограммы летных заданий и кабины самолета, но и своих психофизиологических возможностей и, главное, ограничений.
Наш научный и экспериментальный опыт показал, что 40–60 % летных инцидентов, в том числе и тяжелых, происходит из-за того, что человек толком не знает свой организм и психику, идет на риск, не прогнозируя последствия. Сегодня знания о профессии относятся к знанию о профессионале в пропорции 7: 1. Вот откуда вызревает, ставший одиозным человеческий фактор. В 75 % случаев определяется виновником летных инцидентов, а в 95 % этим виновником назначается экипаж. А ведь психические функции, процессы, они осуществляются по земным законам, и для неземной среды не очень приспособлены.
Содержательная разница, где включать тумблеры, кнопки, рычаги, смотреть и читать показания приборов, исполнять команды, на земле или в небе огромная. Ибо это работа в другом гравитационном, временном, биоритмологическом поле, в другом пространстве и времени, в другом социальном, эстетическом эстетичном мире. Поэтому все должно формировать не только человеческий ресурс, но и потенциал личности, человека летающего, т. е. Небожителя! Вот почему будущим руководителям по подготовке на базе зарубежной программы CRM хочу напомнить о русском духе как базовом свойстве надежности.
Духовность личности пилота есть высший пик профессионализма. Гуманитарные принципы обучения в некотором роде отличаются от предметного обучения. Предмет обучения имеет конкретную целевую программу: повысить летную квалификацию конкретной кабинной профессии. А если исходить из духовной концепции, то вначале надо познать, что такое человек Неба: здесь главное – его проникновение в смысл профессии, нравственность сущности свободы и собственного мира. Человеческий ресурс применительно к полету включает не только уровень овладения профессией и пилотирование самолета – но и управление собой и собратьями по летному труду. Для этого надо иметь знания о себе, о своей физиологии, возможностях и ограничениях. Знать закон о профессиональных действиях в виде движения, восприятия и переработки информации, принятия решений, эмоциональных проявлений. Понимать значимость чувства полета из самолета, образа полета при ориентации в пространстве, законы поведения в стрессовых ситуациях, в групповой деятельности. Необходимы знания о роли мотивации в достижении результата и понимания, из чего складываются личностные характеристики человека и как они проявляются при управлении летательным аппаратом в нормальных и аварийных условиях.
Ученые Государственного научно-исследовательского испытательного института авиакосмической медицины провели десятки тысяч экспериментов, в которых изучалась профессиограмма деятельности летчиков в нормальных и аварийных ситуациях непосредственно в полете.
Изучили эргономику кабин и ее влияние на безопасность, законы утомления, появления ошибок, причины профессионально обусловленных болезней, выстроили систему летной экспертизы и т. д. Но даже этот богатейший объективный экспериментальный материал не раскрывает до конца всю полноту ответа на вопрос: что создает веру в благополучный исход аварийного полета, что удерживает личность от неблаговидных поступков под давлением страха и испуга, в чем смысл жизни в опасной профессии. Потому что только познание души человека, его внутреннего мира, его отношения к профессии, к товарищам, познание истоков ответственности через духовное освоение добродетельности как антитеза, познание его мотивов, целей, смысл нравственных и духовных психических состояний создает базу для управления и воспитания личности.
У человека летающего всё индивидуально и многомерно. Он одновременно строг к себе и добр другим, он исполнитель и творец, организован и раскрепощен, ограничен регламентом, но свободен в выборе, осторожен и смел. Одновременно хитер, агрессивен и мягок, грешен и безгрешен, верующий и атеист.
Авиация не терпит суеты и злости. Хрупкость жизни в полете заставляет понять и уважать ее смысл. Авиация не может с позиции ее духа быть в обслуге, ибо главное нравственное добродетельное предназначение – творить добро живущим на земле; дерзая в неземной среде, брать ответственность за жизнь на себя.
Вот слова летчика Дитятьева: познав невидимое на земле, грани красоты природы, осознав свободу как ответственность перед собой, стал стремиться к духовному развитию.
Для психологии летного сообщества XX столетия, любой – гражданской, военной, спортивной, авиации общего назначения и даже малой и сверхмалой – характерно: мотивированность на полет, на летанье. Кроме профессиональной мотивации на красивый полет, есть еще бескорыстная страсть получения от полета глубокой душевной, эстетической удовлетворенности, а также четко выраженная нацеленность на профессиональное совершенствование. Человек летающий этичен по отношению к ошибкам других, нетерпим к вранью, отвергает трусость, у него развито чувство юмора. Можно скептически отнестись к этой идеальной картинке. Но вот что говорят сами летчики о смысле своей личной жизни. Вглядимся в их внутренний мир. Цитирую заслуженного летчика-испытателя Н. Григорьева, Героев Советского Союза, заслуженных летчиков-испытателей С. Микояна, Л. Попова.
«Авиация – моя честь и достоинство перед самим собой. Она развивает нравственность и обостряет способность различать добро и зло. В полете отчетливо видно – кто ты, кто он и кто чего стоит».