Сопоставляя эти величины действующих на корабль во время поворота сил, видим, что если точка приложения К силы сопротивления воды, действующего на корабль при повороте, будет лежать далеко впереди центра тяжести корабля, то эта сила дает такой вращающий момент, что вначале он превышает момент сопротивления воды вращательному движению корабля и угол дрейфа будет увеличиваться; при этом будет увеличиваться и боковая слагающая R, точка же ее приложения К, при увеличении угла дрейфа, отходит к корме, приближаясь к точке G, – угол дрейфа будет увеличиваться, пока не наступит динамическое равновесие.

Таким образом, на таком корабле угол дрейфа будет происходить не только вследствие того, что положен руль, а и при всяком случайном отклонении корабля от курса, даже при руле, поставленном прямо.

Так, на броненосце «Александр III», если держать руль прямо, то корабль, случайно отклонившись от курса, быстро приобретал значительный угол дрейфа, и если продолжать держать руль прямо, то он описывал практически такую же циркуляцию диаметром около трех длин, как и при руле, положенном на борт. Вместе с тем, после того как корабль совершал около четверти оборота, угол дрейфа становился уже столь большим, что привести корабль на курс, действуя только рулем, было невозможно, а надо было уменьшать ход или стопорить одну из машин. Точно так же, если на прямом курсе слегка положить руль и вовремя не одержать, то корабль увеличивал свой угол дрейфа, а затем уже, действуя только рулем, его привести на прямой курс было невозможно.

Все эти недостатки исчезли после того, как вырез в кормовом дейдвуде заделали деревянными чаками.

3. На дирижабле роль кормового дейдвуда корабля играет кормовое оперение: если оно недостаточно и не компенсирует значительной остроты кормовых обводов (кормовые обводы делают острее носовых для уменьшения сопротивления воздуха), то на таком дирижабле будут происходить явления, подобные тому, что было на броненосце «Александр III».

Случайное рыскание или надобность изменить курс заставляют положить руля, затем, если руль вовремя не отвести и корабль не одержать, то он может выйти из управления рулем, угол дрейфа получит чрезмерную величину, силы бокового сопротивления вызовут значительные изгибающие моменты, которые, будучи для броненосца безвредными, переломят дирижабль, как это и было с R-38.

Совершенно так же в том же 1921 г. или в начале 1922 г. погиб американский дирижабль (название его не помню, – кажется, «Rome»), переломившись в вертикальной плоскости.

Насколько известно, в 1916 г. погиб при испытаниях, также переломившись в воздухе, один из цеппелинов, по-видимому, перестав слушаться руля.

Дирижабль R-101, недавно погибший, также рыскнул в вертикальной плоскости (клюнул носом), рулем одержать не поспели, он ударился о грунт и погиб.

4. Если сравнить продольное сечение цеппелинов и английских дирижаблей, то даже по картинкам видно, что на цеппелинах кормовое образование сравнительно полнее и кормовое оперение более развито.

Видимо, для немцев урок 1916 г. не прошел даром, они учитывают должным образом необходимость балансировки боковых сил сопротивления на повороте, чтобы не допускать чрезмерного угла дрейфа, и предпочитают обеспечить безопасность за счет некоторого увеличения диаметра циркуляции.

Я не вдаюсь в математическую теорию описанного явления и в подробные расчеты, все они основаны на ряде более или менее произвольных допущений; наиболее надежный путь – испытание модели не только в трубе, но, для поворотливости, и на карусельном приборе.