Бдительные сотрудники НКВД, переминаясь с ноги на ногу, закрывали своими широкими спинами от любопытных взглядов окна небольшого институтского домика. Что они думали, понять по каменным лицам было сложно, но их недовольное настроение читалось и без комментариев.
— Мда. Павел Владимирович, голубчик, я прошу вас прерваться ненадолго. Нас с коллегами не интересуют сейчас точные координаты источника этих сведений. Но вот их правдивость…Не может ли так получиться, что вас просто ввели в заблуждение? Ну, скажем с целью направить советское двигателе и самолетостроение по ложному пути. Есть ведь и другие перспективные направления – совершенствование поршневых моторов, чисто ракетные двигатели, совершенствование аэродинамики, в общем, много чего есть. И даже тут не обо всем можно сейчас говорить. Так, что вы думаете о такой возможности?
— Георгий Федорович. Я понимаю ваши опасения. Давайте разберем их с точки зрения здравого смысла. Если все это или большая часть "липа", то какой-то уж совсем невероятный способ дезинформации нашей науки использован. Кто я такой? Обычный летчик старший лейтенант, а тогда вообще лейтенантом был. По большому счету меня и слушать-то никто бы не стал, если бы не вы. Да и где у них была гарантия, что я вообще эти сведения до дому-то довезу? Ведь меня там могли и сбить. То, что Фрэнк Уитлл работает над ТРД, вам, оказывается, уже известно, так что эти сведения вообще легко проверяются. Зачем же тому источнику было врать о наличии и прогрессе проектов ТРД немца Охайна, компрессорного двигателя итальянца Кампини и прямоточного двигателя француза Ледюка. Ведь все это тоже можно проверить. Как я уже говорил, тот Кампини еще в 1932 году отметился в Венеции своей реактивной лодкой. То, что сейчас он строит летающий прототип у Капрони, наверняка можно узнать. Про Охайна вы говорите, что не слышали о таком, а источник сообщил, что этот студент Геттингенского университета запатентовал свой двигатель еще в 35-м, а с позапрошлого года ведет эксперименты с опытными самолетами Хейнкеля. Конечно, к нам в Союз такие сведения если и поступают, то не во всеобщее пользование, а то и вообще не попадут. И у них секретность и у нас секретность. Но зачем вообще кому-то раскрывать эти факты? Ведь в СССР количество денег вкладываемых в такие проекты после моего доклада может и не увеличиться. А вот разглашение технических решений и схем может натолкнуть советских ученых на разные не обязательно вредные для науки мысли. Баланс вреда и пользы от информации может оказаться не в пользу дезинформатора.
— Все что вы говорите довольно логично. И показанные вами наброски схем двигателей действительно интересны. Хорошо, Павел Владимирович. Я только прошу вас составить свой письменный доклад командованию ВВС и в НКВД с нашими комментариями к нему. Будем считать, что вы сначала не поверили в полученные вами за границей сведения. И свой проект запустили, как раз, чтобы проверить практическую выполнимость таких предложений. А вот уже после проведения успешных испытаний прототипа двигателя и получения рецензии комиссии ХАИ, вы, так сказать, полностью убедившись в достоверности информации, и разработаете свои предложения. А теперь коллеги, в преддверии исчезновения нашего таинственного "Кулибина" предлагаю вытрясти из него все остальные предложения, о которых у нас пока не было времени побеседовать. Кстати, что вы там начали рассказывать о К-12?
— Ну, К-12, он же ВС-2, он же "Жар-птица" – это пока только основа "летающей лаборатории" для испытаний реактивных двигателей. Я конечно не инженер, но мне кажется, что конструкция самолета нуждается в существенной переделке.
— Вот как? И что именно вы предлагаете переделывать? Кстати, один комплект чертежей К-12 нам вчера с завода передали. Когда Калинина арестовывали, то документацию почему-то не забрали. Анатолий Петрович, покажите, пожалуйста, чертежи и таблицы ТТХ старшему лейтенанту.
Еременко сходил за чертежами, и допрос с пристрастием продолжился. Павла сделала вид, что внимательно всматривается в чертеж. Полистав таблицы ТТХ, она решила начать.
— Угум. Благодарю. Если вы услышите от меня какую-нибудь ересь, то остановите.
— Хмм. Не смущайтесь Павел. Мы вас слушаем
— Я считаю, что грузоподъемность аппарата требуется увеличить хотя бы на тонну. Посудите сами, нормальная полетная масса аппарата составляет 4200 кг. Из них бомбовая нагрузка составляет 500 кг, еще тонна топливо и масло, плюс триста килограммов экипаж и оборонительное вооружение. Вроде бы оставив одного пилота, и слив половину топлива мы получаем что-то около 1200 кг нагрузки. Много это или мало, сразу сказать трудно. Мне кажется испытывать аппарат нужно не с одним, а сразу с парой дополнительных ТРД. Сколько весит один из них, я не знаю, но вряд ли 600 кг. Уже поэтому я считаю, что с часовой заправкой поршневых двигателей нам нужна грузоподъемность две, а еще лучше две с половиной или даже три тонны. — Слушавший рассуждения Глеб не выдержал.
— В чем же для нас будет выигрыш, если переделки отодвинут готовность этой "летающей лаборатории".
— Что это нам даст? Ну, во-первых, можно будет испытывать не только прототипы ТРД, но и даже более тяжелые и недоделанные стендовые макеты ТРД. Согласитесь, выигрыш во времени может оказаться существенным. Во вторых все же один пилот это явно мало для бригады испытателей. Кроме того и сама конструкция аппарата не очень удобна для контроля работы двигателей, поэтому я предлагаю вот такие изменения.
Трое ученых склонились над кривыми карандашными набросками. Глеб, прищурившись, почесывал подбородок. Еременко схватил чертежи К-12, сравнивая оригинал с измышлениями Павлы. Проскура выпятил нижнюю губу. "Только не спрашивайте товарищи, где я это видел. Про летающую испытательную лабораторию ИЛ-76 я вам рассказывать не буду".
— Хм. Любопытно. Вы это когда набрасывали?
— Да вчера вечером перед сном. Вам все понятно в моих каракулях?
— Анатолий Петрович, гляди-ка, стреловидности предлагает немного добавить крылу за счет изменения центроплана и предкрылок спереди прицепить. Ну, площадь крыла увеличится немного, это-то как раз хорошо. С автоматическим предкрылком, критические углы атаки увеличатся, и скорость посадочная поменьше станет. Да и управление по курсу станет немного эффективнее. Правда придется и концевую часть крыла немного менять, и шайбы оперения слегка разворачивать. Но это все незначительные проблемы. А вот с хвостовым отсеком фюзеляжа-то у вас, батенька, что случилось?
— Хвостовой отсек, такой, как был, аппарату не сильно нужен. Я осматривал фюзеляж и могу сказать, что обзор из задней кабины вперед практически никакой. Вывод, сам отсек можно делать острым для улучшения аэродинамики аппарата. А для улучшения обзора, в хвостовом отсеке нужно предусмотреть специальные прозрачные выступы для наблюдения вперед за соплами ТРД. Примерно вот такие. Кстати, вот три варианта подвески ТРД к аппарату для проведения испытаний. У каждого из них свои недостатки. Вписывать ТРД в крыло, это создавать крыло заново. Хотя аэродинамика была бы, наверное, хорошая. Подвеска двигателей под крылом на пилонах, наверное, не сильно ухудшит аэродинамику, но двигатели тогда окажутся близко к земле, и в них могут попасть посторонние предметы на режимах взлета-посадки. Ну а вариант установки ТРД у бортов фюзеляжа в центроплане, возможен при перекомпоновке центроплана, примерно, так, как показано вот здесь. Местоположение довольно удобное. Но в случае аварии увеличивается угроза для испытателей. А значит, здесь нужно ставить противопожарную и противоударную защиту. Это дополнительный вес.
— Все правильно и что же вы все-таки предлагаете?
— А оба наиболее выполнимых варианта, только с модификацией винтомоторных групп. Вот глядите! Сильно остекленный нос нам не нужен. Ведь не бомбить ему. Ставим в нос один дополнительный мотор. За ним кабина пилотов с пилотскими местами рядом. Все три мотора должны быть мощные. Нужны либо М-25В, либо еще помощнее.
— И зачем у вас заложено столько двигателей?