Ла-5 возник в начале 1942 г. как развитие версии ЛаГГ-3 – одноместного истребителя, появившегося годом раньше. Хотя прототип Ла-5 почти точно повторял структурные параметры предшественника, у него было улучшено вооружение, имелся фонарь кабины с круговым обзором и 1130-сильный радиальный двигатель Шевцова. После успешной программы показательных полетов Ла-5 поступил в производство в середине лета 1942 г. и к осени был принят на вооружение. Первые же воздушные бои показали, что летные качества Ла-5 превосходят Bf 109Г, который считался его наиболее грозным соперником, хотя скорость набора высоты у Ла-5 была меньше. Попытки устранить этот недостаток советского истребителя привели к созданию Ла-5ФН – облегченному варианту с 1510-сильным мотором прямого впрыска, который гарантировал боґльшую скорость набора высоты и маневренность, чем и у Bf 109, и у Fw 190А4. Летные качества самолета были великолепны, и популярность Ла-5 вполне соответствовала его эффективности. Было произведено большое количество двухместных учебных машин. Ла-7, с таким же двигателем, как и у Ла-5ФН, имел обтекатель двигателя и другие аэродинамические усовершенствования, что улучшило его боевые качества, но за счет уменьшения запаса топлива и сокращения дальности полета. Эта машина поступила в советские ВВС в середине 1944 г., производство шло параллельно с производством Ла-5ФН. Базовый дизайн продолжал улучшаться в модели Ла-9 – были изменены оконечности крыльев, поверхности хвостового оперения и кокпит, а также установлен 1850-сильный двигатель. Хотя самолет начал поступать в подразделения в конце 1944 г., участвовать в боях ему пришлось не часто, и после войны он оставался истребителем ВВС стран советского блока. Серия была завершена машиной Ла-9 и позднее использовалась в корейской войне 1950–1953 годов. Выступая в роли низколетящих истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков, Ла-5 и Ла-7 если и имели, то отнюдь немного достойных противников на Восточном фронте. Обе машины использовались и чехословацким авиадивизионом советских ВВС в 1944–1945 годах. Примерное количество выпущенных самолетов – 15–20 тыс.
Ki-43 был спроектирован доктором Хидео Итокава в 1938 г. и должен был заменить истребитель Ki-27, состоявший на вооружении японских ВВС. Первый из трех прототипов поднялся в воздух в январе 1939 г. Несмотря на великолепную скорость и дальность полета, самолет управлялся с некоторым трудом, поэтому первый из десяти опытных образцов, появившийся в ноябре 1939 г., был несколько легче, площадь крыльев была увеличена, поставлены «боевые закрылки». Все это значительно улучшило управление машиной. Заказы на большое количество самолетов поступили быстро, и производство самолета продолжалось в течение всей войны на Тихом океане, к концу которой был выпущен 6751 самолет. Исходная версия – Ki-41–1с модели 1А поступила в производство в марте 1941 г. В следующих моделях была усилена огневая мощь – на фюзеляже Ki-41–1с установили две 12,7-мм пушки. Во время нападения на Пёрл-Харбор в японских ВВС было около 40 Кi-43, и хотя они были весьма популярны благодаря своим летным качествам, боевой опыт показал необходимость лучшей броневой защиты и большей мощности двигателя. Это было осуществлено на модели 2а Ki-43-IIb, построенной на заводах Ташикава (1942–1943 гг.) с 1105-сильным двигателем «Сакаэ», которая могла нести две 250-кг бомбы, подвешенные под крыльями. В ноябре 1943 г. ее заменила Ki-43-IIb 2B с «подрезанными» крыльями, что улучшило ее маневренность. Последней моделью самолета была Ki-43 IIIа 3а, выпускавшаяся совместно «Накадзимой» и «Ташикавой» с декабря 1944 г., – с 1250-сильным двигателем «Касэй Hа-122». Два прототипа модели 3В, спроектированных «Ташикава» с двумя 20-мм пушками, так и не попали в производство – Япония капитулировала. «Хайбуса» в особенно больших количествах использовался в битве за остров Лейте и обороне Курильских островов к северу от Японии. Он активно участвовал в боевых действиях на юго-востоке Азии, в самоубийственных атаках в 1944–1945 годах и в финальной фазе обороны японских островов. Это был отличный универсальный истребитель, единственным серьезным недостатком которого было слабое вооружение.
Ki-44, современник Ki-43, был спроектирован по просьбе японских ВВС как перехватчик с небольшой дальностью полета для защиты целей на территории Японии. Первый из десяти прототипов был облетан в августе 1940 г., и некоторые машины этой партии в начальной фазе войны на Тихом океане были временно направлены в подразделения. Вооруженный четырьмя пушками, «Сёоки» оказался высокоманевренным истребителем с хорошей скоростью набора высоты. Однако высокая скорость взлета и посадки сначала вызвала некоторое сопротивление со стороны пилотов ВМФ. Но когда летчики освоили все особенности управления этой машиной, Ki-44 получил заслуженное одобрение – он был, безусловно, эффективным истребителем. Производство началось летом 1942 г. – было построено 40 Ki-44-Iа модели 1АС. На самолете стоял двигатель «Накадзима» На-41, но на машинах следующих пяти модификаций поставили 1450-сильный двигатель «Накадзима» На-109. Новые модели, появившиеся в 1943 г., были вооружены 12,7-мм пушками, а Ki-44-IIс модели 2С имела две 40-мм пушки взамен пулеметов, расположенных в крыльях. Более легкий Ki-44-III модели 3 получил вместо пулеметов в крыльях 20-мм пушки. Изготовлено их было немного, так как «Сёоки» прекрасно справлялся с американскими высотными бомбардировщиками «Либерейтор». «Сёоки» воевал исключительно над территорией Японии, хотя небольшие группы этих самолетов в последние годы войны действовали в Бирме и Новой Гвинее. Всего было выпущено 1233 самолета всех модификаций.
Несмотря на необыкновенное сходство с истребителями Ki-43 и Ki-44, Ki-84 был совершенно новым одноместным самолетом, спроектированным под руководством Т. Коямы для замены своих предшественников. С учетом боевого опыта большое внимание было уделено таким деталям, как бронезащита, самозаклеивающиеся топливные баки, кроме того, Ki-84 был гораздо прочнее. Несмотря на ряд трудностей с двигателем «Хомарэ», в воздушных боях над Тихим океаном на высотах около 9000 м «Хейэйт» вполне соответствовал лучшим американским истребителям. Первые два прототипа Ki-84 были облетаны в апреле 1943 г., и вскоре первая партия из 83 самолетов поступила в боевые части для оценки их боевых и летных качеств. Поставки в японские ВВС начались в апреле 1944 г., и истребитель (союзники прозвали его «Франк») через пять месяцев впервые принял участие в боевых операциях. Все три модификации самолета имели одинаковые двигатели, различие было только в вооружении. Модель 1А имела 12,7-мм в носовой части и 20-мм пулеметы в крыльях, на модели 1B все четыре пулемета были калибра 20 мм, а модель 1С была снабжена пушками 30-мм калибра в крыльях. «Хейэйт» использовался как дневной и ночной истребитель, пикировщик и штурмовик, но не мог полностью раскрыть свои возможности из-за не «доведенного» двигателя «Хомарэ», который на высоте свыше 30 тыс. футов снижал мощность, шасси тоже были слабоваты. Было предпринято несколько попыток создать более легкую модификацию «Хейэйта», но закончились они утяжелением оригинала. Были использованы цельнодеревянный Ki-106, стальной Ki-113 и смешанной конструкции Ki-84-II. Все проекты остались незавершенными. Самым многообещающим проектом был Ki-114, разработанный «Мансуи». Он имел двигатель HА-122II и, несмотря на увеличенную длину и большую площадь хвостового оперения, был на 10 % легче Ki-84-Iа. Всего японские ВВС получили 3470 «Хейэйтов»: «Мансуи Хикоки» построил около сотни, но большинство было создано на заводах «Накадзима Ота» и «Утсономия».
«Райден» был первым самолетом японского ВМФ, спроектированным исключительно как перехватчик, хотя до 1938 г. эта функция считалась типичной для армейской авиации. Проект был предложен в апреле 1940 г. и 20 марта 1942 г. первый из трех прототипов с 1430-сильным радиальным двигателем «Касэй 13» поднялся в воздух. Испытания показали, что летные качества не соответствовали предъявленным требованиям, механизм убирания шасси был ненадежен, двигатель далек от совершенства, и обзор из кокпита, особенно во время посадки, совершенно неудовлетворителен. Начиная с четвертого экземпляра поставили более выпуклый фонарь кокпита, 1827-сильный двигатель «Касэй 23а» и ввели ряд других усовершенствований. Под кодом модель 11 в октябре 1942 г. самолет был запущен в производство. Несмотря на продолжавшиеся неполадки с двигателями и гибель нескольких машин во время испытаний, было построено 159 моделей 11, и самолет был взят на вооружение. Наиболее распространенными (на «Мицубиси» был построен 281 самолет) были модели 21 и 21А. На одной из последних моделей установили более выпуклый фонарь кабины – это была модель 31А. В мае 1944 г. был закончен экземпляр модели 33 с 1820-сильным мотором «Касэй 26а» и вооружением в крыльях, уменьшенным до двух 20-мм пушек. Эта модификация оказалась лучшим высотным перехватчиком во время войны, и в послевоенных американских отчетах говорилось о «великолепной скорости набора высоты» и «замечательной управляемости». Дизайн самолета доказал свое совершенство, но задержка в поставках двигателя «Касэй 26а», который был ключом к успеху машины, задержал сборку более 35 самолетов. От попыток установить этот двигатель на следующих моделях отказались. Два прототипа были построены для изучения преимуществ двигателей с турбонаддувом, но и этот проект был заброшен. «Райден» (союзники прозвали его «Джек») использовался исключительно при защите японских островов, но воевал и в кампании на Марианах в 1944 г.
Среди наземных истребителей Второй мировой войны «Сьёден» был уникальным самолетом – он был создан на базе поплавкового гидросамолета «Могучий ветер». В результате он стал одним из лучших истребителей на тихоокеанском театре военных действий. Адаптация оригинального дизайна Куофу была начата доктором Кикихарой в апреле 1942 г., за четыре месяца до первого полета гидроплана. Первый истребитель наземного базирования поднялся в воздух 24 июля 1942 г. Проблему создавал 1900-сильный двигатель «Хомарэ 21», которому требовался пропеллер большого диаметра, – как следствие, были необходимы необычно высокие стойки шасси, что в свою очередь создавало проблему его убирания. «Хомарэ» в любом случае был двигателем, приносящим неприятности, он попал в производство без необходимых доводок, поэтому выпуск «Сьёдена», начавшийся в августе 1943 г., в период показательных полетов, постоянно прерывался. Была построена вторая сборочная линия, но в августе 1943 г. была задумана серьезная модернизация, упрощающая процесс производства. Истребитель новой модели 21 требовал только около двух третей частей корпуса своего предшественника, а введя конфигурацию с низко расположенными крыльями, решили и задачу убирания шасси. Аэродинамические усовершенствования включали слегка удлиненный фюзеляж и новый дизайн вертикальных хвостовых поверхностей. Однако проблемы с двигателем «Хомарэ» оставались. Первый образец «Сьёдена» N1K2J поднялся в воздух 3 апреля 1944 г., а к середине года «Сьёден» «Кай» поступил в производство. Выпуск самолетов постоянно тормозился модификациями и прерывался из-за налетов авиации противника. Таким образом «Каваниши» удалось построить только 406 самолетов. Три самолета собрали компании «Аичи», «Мицубиси» и «Сёва», а также военно-морские авиаарсеналы в Хиро и Омуре. Несколько версий машин с разными двигателями или усиленным вооружением были испытаны или спроектированы в конце войны, но в производство ни одна не попала. Обе промышленные модели «Сьёдена» у союзников получили кодовое обозначение «Джордж» и помимо других битв на Тихом океане были хорошо известны в боевых действиях на Филиппинах, Формозе и над японским островом Хонсю.
Оригинальный дизайн NА-16, который дал путевку в будущее одному из наиболее известных учебных самолетов, в модифицированной форме впервые появился на конкурсных соревнованиях армии США в марте 1937 г., где рассматривались варианты категории «базовый боевой» самолет. В конечном счете 180 одинаковых самолетов были заказаны армией, а еще 400 были произведены для Королевских ВВС под названием «Харвард I». Шестнадцать улучшенных моделей были изготовлены для ВМФ США. «Норт Америкэн» построил 95 самолетов, но новая концепция «продвинутый учебный» самолет заменила категорию «базовый боевой», и было поставлено 9, затем еще 85 именно учебных самолетов. АТ-6 отличались от «Харварда» прежде всего прямоугольными оконечностями крыльев и новым заостренным стабилизатором, который оставался характерной чертой этого самолета на протяжении всей истории его производства. Закупки и поставки по ленд-лизу составили всего 1173 самолета, использовавшихся в основном на учебных военных аэродромах Канады. Модификация для ВМФ отличалась от армейской двигателем и некоторыми несущественными деталями. Следующей распространенной моделью был NА-77. Для армии таких машин было построено 1549, для ВМФ – 270. Четыреста самолетов для армии почти ничем не отличались, но были специально оборудованы для тренировок в стрельбе и имели более мощный двигатель – «R-1340–49», который стал стандартным для всех остальных «Харвардов». Последняя модель была построена с 12-вольтной электросетью (2970 самолетов модели АТ-6С и 1357 машин модели SNJ-5), 726 самолетов были поставлены Королевским ВВС: Британия получила 351 самолет, Австралия – 564. Последней построенной в Америке моделью был NA-121. 25 из них поступили в ВВС, 931 – в ВМФ. В Канаде «Нурдьюн» построил модификацию, похожую на АТ-6, только с другим двигателем; 1500 таких машин были отправлены в ВВС США, 2485 – в Британию. Небольшое количество «Харвардов» использовалось в английском ВМФ. В основном они работали в Южной Родезии, выполняя главную роль в подготовке пилотов.
«Майлз Мартинет» был первым самолетом, специально спроектированным для буксировки целей; основой для этой разработки послужил снабженный радиальным двигателем учебный самолет «Мастер II», многие компоненты которого были использованы в дизайне «Мартинета». Первый из двух прототипов был облетан 24 апреля 1942 г., и вскоре 1724 самолета были построены для Королевских ВВС и ВМФ. Главное отличие от «Мастера» заключалось в удлиненном носе, приподнятом кокпите и увеличенном размахе крыльев. Рама корпуса была усилена с учетом дополнительного оборудования для буксировки и добавочных нагрузок во время полетов. Устройства для буксировки и наведения на цель размещались в прямоугольном обтекателе под центром фюзеляжа, а вращаемая ветром лебедка – на борту чуть ниже кокпита. Производство продолжалось до 1945 г., и «Мартинеты» вдобавок к исполнению основной роли использовались как самолеты связи, участвовали в спасательных операциях в воздухе и на море. В 1943 г. «Мартинет» PW 979 стал прототипом для «Куин Мартинет» – радиоуправляемого самолета-цели. Подобным образом были переделаны еше 17 «Мартинетов», потом построили еще 65 машин аналогичной конфигурации. Во время войны разрабатывался «Мартинет» с приподнятым задним кокпитом, но было сделано только два образца, и самолет не был облетан до 1946 г. После войны небольшое количество самолетов «Мартинет» было продано ВВС Бельгии и Ирландии, а пять самолетов – шведскому коммерсанту.
Первоначально Ju 87 был спроектирован как пикирующий бомбардировщик. Первые полеты были осуществлены в 1935 г. Производство, развитие и модификации этого самолета описаны в разделе «Бомбардировщики, разведывательные и военно-транспортные самолеты» книги. Следующий основной вариант самолета, запущенный в производство в 1949 г., – Ju 87D. Было построено несколько подтипов этой модели. Основные характеристики: использование более мощного двигателя «Юмо», увеличенные топливные баки, усиленные корпус с дополнительной бронезащитой экипажа и вооружение. Машины серии D в основном предназначались для штурмовки наземных целей и могли нести различное оружие начиная с 3968-фунтовой (1800-кг) бомбы, подвешенной под фюзеляжем, и кончая парой подкрыльных коконов, каждый из которых содержал шесть 7,9-мм пулеметов. Тормоза для пикирования, которыми был снабжен Ju 87, обычно уже не ставились. На Ju 87D-5 был увеличен размах крыльев (15 м), а D-7 был специализированной версией самолета для ночных атак. Модификации Ju 87 летали над Средиземноморьем, Северной Африкой и на Восточном фронте. Ими комплектовались румынские и венгерские ВВС. Предложения заменить модель D усовершенствованной моделью Ju 87F и Ju 187 в 1943 г. были отклонены. Но еще одна версия самолета была встречена с энтузиазмом. Это был Ju 67g, который поступил на вооружение в 1943 г. как уничтожитель танков, вооруженный 37-мм пушкой ВК, установленной в обтекателе под каждым крылом, которые могли быть заменены на бомбы. Эти самолеты были довольно грозным оружием против советских танков на Восточном фронте, пока в 1944 г. не появился советский истребитель, превосходивший Ju 87 по классу. Были построены тренировочные самолеты, на которых пилотов специально обучали атакам на наземные цели, – Ju 87Н с двойным управлением и переделанным фонарем кокпита. К концу производства Ju 87 было выпущено более 5700 единиц данной модели.
Первоначальное название – «Фэйрчайлд» М62. Учебный моноплан был современником боинговского биплана «Стирмэн Кайдет», и его выпуск составил столь же значительные цифры. Первые закупки были сделаны в 1940 г. как часть программы расширения армейских ВВС; исходная модификация имела открытый двухместный кокпит и 175-сильный двигатель. 275 таких самолетов было поставлено в течение 1940 г. Массовое производство, начавшаяся в 1941 г., поставило 3181 самолет уже с 200-сильным мотором – их построил «Фэйрчайлд», 77 машин – «Аэронка» (они отличались оборудованием для обучения полетов по приборам – на переднюю часть кокпита надевался складывающийся холщовый чехол). Модель РТ-23, спроектированная с целью уйти от задержек с поставкой двигателей «Рейнджер», имела аналогичный остов, на который устанавливали не закрытый капотом 220-сильный двигатель «Континентал» P-670. 869 таких машин были собраны «Аэрон-кой», «Фэйрчайлдом», корпорацией «Хэйуард Эйркрафт», в Сент-Луисе в США и на заводах корпорации «Флит Эйркрафт» в Канаде. «Хэйуард» и «Сент-Луис» выпустили еще 256 самолетов, пригодных для отработки «слепого» полета. Для работы в Канаде во время учебных полетов был выпущен РТ-19А, с чехлом, полностью закрывавшим двойной кокпит. «Фэйрчайлд» таких машин изготовил 670 по ленд-лизу для канадских ВВС. Производство 807 моделей РТ-26А и 250 РТ-26B также финансировалось из средств, выделенных США. Канадские модификации использовались в учебных летных школах в Южной Родезии и Канаде.
«Тайгер Мосс» и «Магистр» – учебные самолеты подготовительного класса могут рассматриваться как английские аналоги «Кайдета» и «Фэйрчайлда» РТ-18, хотя машин «Магистр» было выпущено гораздо меньше. Однако небольшое количество «Магистров» с лихвой компенсировалось их качеством. Многие сотни пилотов Британского содружества наций и Англии с теплотой вспоминают свои учебные полеты на них. Впервые «Магистр» был представлен для службы в Королевских ВВС в октябре 1937 г. как «потомок» гражданского самолета «Хоук Мэйджер» (этот самолет прошел оценку в 1936 г.) и других версий семейства «Хоуков». Это был первый моноплан, исходно спроектированный как учебный самолет для английских ВВС. В дальнейшем он довольно широко использовался и в ВМФ. Производство началось в начале 1937 г. и продолжалось до 1941 г. К тому времени было построено 1203 «Магистра». К сентябрю 1939 г. около трех пятых этих самолетов уже нашли свое применение. «Магистр» был особенно хорош в исполнении фигур высшего пилотажа. С началом Второй мировой войны было выпущено еще немало этих машин, в том числе двухместных. Данная модель широко использовалась в подготовительных программах учебной подготовки пилотов английских ВВС. «Магистр» мог быть оснащен специальным парусиновым колпаком, надевавшимся на заднюю часть кокпита для отработки полетов по приборам. Большая часть этих машин после войны вернулась к гражданской службе – их переименовали в «Учебный Хоукер», многие были экспортированы.
Вероятно, наиболее прогрессивный и наиболее эффективный штурмовик Второй мировой войны, как и его предшественник «Юнкерс» Ю-87, был новым словом в создании боевого самолета и представлении о нем. После тщательного изучения нескольких проектов, созданных различными группами конструкторов, предпочтение было отдано конструкторскому бюро Ильюшина. Самолет совершил первый полет 30 декабря 1939 г. Около 15 % веса машины приходилось на бронирование двигателя, топливной и охлаждающей систем, защите экипажа из двух человек. Испытания первых двух прототипов показали недостаточные мощность двигателя и продольную устойчивость. Оригинальный 1370-сильный двигатель АМ-35 был заменен в модифицированном прототипе на 1680-сильный мотор АМ-38, который дал дополнительную мощность при взлете и полете на низких высотах. Эта модель была одноместной, с усиленным вооружением и возможностью нести разнообразную боевую нагрузку. Первый полет был совершен 12 октября 1941 г. Выпуск самолетов и двигателей постоянно увеличивался, и к середине 1943 г. количество «Ильюшиных» в боевых частях стало вчетверо больше. К этому времени в производстве находилась модифицированная версия, в которой второй член экипажа, сидя спиной к первому, стрелял из обращенного назад пулемета. Данная машина показала хорошие летные качества при взлете, маневренность и оснащенность противотанковым вооружением. Эта модель поступила в производство в середине 1942 г., а на вооружение – в октябре того же года. К началу 1943 г. двухместная модель активно набирала очки даже в воздушных поединках с немецким Bf 109. В официальных отчетах о показательных полетах теперь скромно упоминалось о «пригодности самолета к уничтожению наземных целей». Улучшенное противотанковое вооружение и 37-мм пушка на поздних моделях летом 1943 г. были эффективны даже против новейших немецких «Пантер» и «Тигров», а летные качества улучшены 1750-сильным двигателем АМ-48Ф. Даже количество построенных самолетов – около 35 тыс. – делает эту машину выдающимся самолетом, и свойственные ей качества не требуют академической поддержки. Достижения «Ильюшина» являются ее лучшей рекомендацией.
«Дефайент» был заказан министерством авиации как двухместный истребитель, у которого все вооружение было собрано в силовой турели, расположенной в центре верхней части фюзеляжа и позволявшей вести огонь в радиусе 360 градусов верхней (над самолетом) полусферы. Идея заключалась в том, что такой истребитель мог бы атаковать строй вражеских самолетов снизу: ведь от такой атаки без предупреждения невозможно защитить себя. Первые две модели без турели были апробированы 11 августа 1937 г., и дизайн «Боултона» был предпочтен его единственному конкуренту – «Хоукеру Хотсперу»; разумеется, первый заказ на 89 самолетов был размещен еще до того, как самолеты поднялись в воздух. Несмотря на великолепные летные характеристики, программа показательных полетов «Дефайента» была расширена, и к началу войны были поставлены только три машины, хотя заказы составляли более 400 самолетов. Первой эскадрильей английских ВВС, укомплектованной в декабре 1939 г. дневными истребителями «Дефайент» (с 1036-сильным двигателем «Мерлин»), была N264, вступившая в боевые действия в мае 1940 г. На следующий день пять из вылетевших шести машин были сбиты «Мессершмиттами 109», которые атаковали их с самого опасного направления – спереди и снизу. Позднее «Дефайенты» летали в смешанном строю с «Харрикейнами», на которые они были очень похожи. Вражеские пилоты какое-то время обманывались, нападая на самолет, казавшийся беззащитным сзади «Харрикейном»: навстречу им летел смерч огня из четырех пулеметов «Браунинг» «Дефайента». Однако эффективность этой идеи – догони-меня-чтобы-я-сбил-тебя – оказалась недолговечной, и вскоре «Дефайенты» были переведены на ночные полеты и снабжены недавно изобретенными радарами для перехвата вражеских самолетов. «Дефайенты II» с радаром и двигателем «Мерлин» встали в строй в сентябре 1941 г. Их было немного, но ночная версия самолета была успешней дневной: в период зимнего «блицкрига» 1940–1941 годов этими самолетами было сбито вражеских машин больше, чем любыми другими. Общее количество выпущенных самолетов «Дефайент II» составило 207. Однако в 1942 г. роль «Дефайентов» как истребителей была исчерпана. Некоторое количество было отправлено для участия в спасательных операциях на море и на земле, в качестве учебных самолетов и для решения других второстепенных задач. Их главной задачей теперь стала буксировка мишеней. Для этой цели было произведено 140 машин (без турелей) плюс к прошедшим соответствующую модернизацию. «Дефайент» DР994 был оборудован первым устройством для катапультирования «Мартин-Бейкер», которое выбрасывало из кабины манекены во время испытательных полетов в мае 1945 г.
Дизайн D520, разработанный Робертом Кастелло, в 1936 г. был принят компанией «Девуатин» в качестве частной инициативы. В апреле 1938 г. французы без особого энтузиазма заказали два прототипа модифицированной версии на СНКА в Миди, поглотившей к тому времени «Девуатин». Первый прототип поднялся в воздух в октябре 1938 г. с 860-сильным двигателем «Испано-Суиза» и впоследствии, с улучшенным мотором, мог достигать скорости 373 мили/ч (520 км/ч). Второй прототип имел вооружение и подвергся значительной модернизации структурного и аэродинамического характера, включая новый дизайн хвостового оперения. Первый заказ на 200 самолетов был размещен в апреле 1939 г., а последовавшие за ним (и отмененные) заказы предполагали выпуск 2200 самолетов для воздушной армии и 120 – для ВМФ. В январе 1940 г. на испытательные полеты в Бриши стали поступать промышленные образцы со слегка удлиненным фюзеляжем, увеличенными топливными баками и бронезащитой для пилота, снабженные двигателем «Испано-Суиза». Когда в мае 1940 г. началось наступление немцев на Францию, в строю было только 36 D520. 13 мая они впервые вступили в бой с Люфтваффе. Всего в мае – июне в воздушных боях было сбито более сотни самолетов противника и потеряно 54 своих. После 25 июня 1940 г. более 300 D520 (из 437 построенных к тому времени) уцелели либо на неоккупированной части Франции, либо в Северной Африке. В 1941 г. германские власти заказали 550 «Девуатинов», но собрано было только 349. В 1943–1944 годах, с оккупацией остальной территории Франции, компания «СНКА дю Зюд-Ист» произвела для Германии 905 самолетов. В добавление к Люфтваффе ВВС Болгарии, Италии, Румынии были укомплектованы французскими истребителями. В последние месяцы войны в Европе союзникам приходилось по мере освобождения Франции воевать с «вооруженными силами внутренней Франции» – вишистами.
«Мастер» эволюционировал из учебного самолета «Майлз Кестрел», который во время своего дебюта в Хендоне в июле 1937 г. привлек внимание чистыми линиями обводов истребителя и максимальной скоростью в 295 миль/ч (475 км/ч.), которую он мог развивать благодаря 745-сильному двигателю «Роллс-Ройс Кестрел». Заказанный в июне 1938 г. «Мастер I» претерпел некоторые изменения в остове, но стал тяжелее и оснащался менее сильным двигателем «Кестрел» мощностью в 715 л. с. Несмотря на это, он оставался самым быстрым учебным самолетом в мире, был очень прочен и удобен для исполнения фигур высшего пилотажа. Первый промышленный образец был облетан 31 марта 1939 г., а поставки в английские ВВС начались перед началом войны. Было построено 900 самолетов, у последней версии несколько видоизменено лобовое стекло. Эта цифра включает 25 самолетов, собранных в версии дежурного истребителя в период битвы за Британию, и несколько машин для авиации флота. Прекращение выпуска двигателя «Кестрел» наряду с увеличением выпуска радиальных двигателей привело к большим заказам на «Мастер II», прототип которого 30 октября 1939 г. поднялся в воздух. Практически это был корпус Мк1, приспособленный к 870-сильному радиальному двигателю «Бристол Меркьюри» с воздушным охлаждением. Выпуск этого самолета вскоре достиг 1799 машин. Эта версия использовалась для основной подготовки пилотов, а впоследствии переделана под буксировщиков планеров. Превалирование американских самолетов, поставляемых в Британию по ленд-лизу, привело к созданию третьей модели, которую впервые испытали в ноябре 1940 г. У этого самолета был 825-сильный двигатель «Пратт и Уитни». Американский двигатель – двухрядный радиальный и более тяжелый, чем однорядный, – был меньшего диаметра. Таким образом лишний вес компенсировался меньшим сопротивлением воздуха, и летные качества самолета остались прежними. До 1942 г., когда на смену «Мастерам» пришел «Мартинет», их было произведено 602. В начале 1942 г. прежние закругленные оконечности крыльев «Мастера» на всех версиях были укорочены на 0,52 м и получили прямоугольные очертания, чтобы уменьшить нагрузку на центр самолета, обусловленную прежней конфигурацией. В результате немного повысилась маневренность, хотя снизились потолок машины и скорость набора высоты.
Множество вариантов моделей Як-9 представляли исключительно успешную линию производства одноместных истребителей и учебных самолетов бюро Яковлева. Всего было выпущено около 30 тыс. самолетов. Это были истребители дальнего радиуса действия. От предыдущих моделей их отличало повышенное использование в конструкции легких сплавов. Выпуск начался осенью 1942 г., и «Як» попал в боевые части к концу года, в битву за Сталинград. В 1943 г. его стали использовать как истребитель танков, оснастив 37-мм пушкой или другим, более легким вооружением в передней части фюзеляжа. В 1944 г. была установлена 45-мм пушка, стрелявшая через шахту пропеллера. Эта версия была истребителем-бомбардировщиком, способным нести в фюзеляже 992 фунта (450 кг) бомбовой нагрузки. В 1943–1944 годах появились модификации с увеличенной дальностью полета, используемые для прикрытия наступающих войск и бомбардировочных налетов на удерживаемую противником территорию. Одна эскадрилья этих самолетов, летая после перемирия из южной Италии, обеспечивала поддержку партизанских сил в Югославии, другие действовали с польскими и французскими частями (включая знаменитую эскадрилью «Нормандия-Неман», воевавшую в СССР). Последней моделью этой войны был цельнометаллический Як-9у, прототип которого поднялся в воздух в январе 1944 г. К середине года самолет поступил в боевые подразделения. У него были проведены усовершенствования аэродинамики. Оснащался он 1600-сильным двигателем ВК-107а, увеличившим скорость самолета до 435 миль/ч (700 км/ч). Як-9а мог подняться от уровня моря до высоты 5000 м почти на полминуты раньше, чем «Мессершмитт» Bf109G. Последний вариант «Яка» появился в 1945 г. Он почти не участвовал во Второй мировой войне, но был стандартным послевоенным истребителем и истребителем-бомбардировщиком в СССР и странах-сателлитах, в том числе ВВС Северной Кореи в 1950–1953 годах.
Первый истребитель, выпущенный по известному ныне дизайну «Микояна и Гуревича», имел кодовое обозначение I-200. Работа над проектом высотного истребителя началась в конце 1939 г. Прототип поднялся в воздух 5 апреля 1940 г. с 1200-сильным двигателем Микулина АМ-35а. В конструкции самолета использовались металл и дерево. Легкое вооружение состояло из одного 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов. В конце 1940 г. началось производство, но модернизация самолета продолжалась. Появился сдвижной фонарь кабины вместо откидывавшегося ранее, улучшен обзор заднего вида для пилота, введены дополнительные внутренние топливные емкости, изменен угол между крыльями, появилась ванна радиатора, выдвинутая вперед под фюзеляжем. По советским стандартам военного времени, выпуск был невелик – 2100 самолетов. Несмотря на великолепные летные качества на больших высотах, эффективность МиГов как боевых самолетов была ограничена. На небольших высотах, несмотря на хорошую маневренность, самолет не мог летать и набирать высоту так же быстро, как машины Люфтваффе, и уступал немецким оппонентам в вооружении. Позднее это было признано, и на самолет поставили еще по 12,7-мм пулемету под каждое крыло, но их вес и добавочное бронирование только ухудшили качества машины. Выпуск МиГов был полностью прекращен к концу 1944 г.
«Мустанг» был задуман как высокоскоростной истребитель в апреле 1940 г. и был усовершенствован группой под руководством Рэймонда Райса и Эдгара Шмеда. Первый полет прототип, оснащенный 1100-сильным двигателем «Эллисон», совершил 26 октября 1940 г. Исходные британские заказы были на 620 «Мустангов», первый из которых появился в Англии в ноябре 1941 г. Подобная версия разрабатывалась в армии США, и 150 самолетов были заказаны для поставок по ленд-лизу для британских ВВС. В ходе развития этих событий 55 самолетов были возвращены американским ВВС и переделаны в самолеты-разведчики, приспособленные для аэрофотосъемки. На два других самолета поставили двигатель «Мерлин» производства «Паккард». (В Англии тоже экспериментировали с «Мерлином», установив его на четырех самолетах.) По обе стороны Атлантики «Мерлин» стал стандартным для «Мустанга» двигателем, но до этого ВВС США получили 500 штурмовиков А-36А и 310 Р-51А с моторами «Эллисон». Английские ВВС получили 50 «Мустангов» и 35 других моделей, переделанных в F-6B. Модель А-36А недолго называли «Инвейдер», а Р-51 – «Апач». Английское название «Мустанг» позднее осталось за всеми версиями этого самолета. Всего промышленность США выпустила 3738 таких машин. 910 самолетов, поставленных Англии, были оборудованы увеличенными фонарями кокпитов для улучшения обзора пилота. Самые значительные изменения претерпела модель Р-51D, у которой задняя часть фюзеляжа была «подрезана», чтобы увеличить фонарь кабины и улучшить обзорность для летчика. Общее число произведенных самолетов З-51K составило 9293: 876 были переданы английским ВВС, а 299 стали самолетами-разведчиками. Следующая модель, попавшая в производство, была Р-51Н. В 1945 г. было произведено 555 таких самолетов именно в то время, когда были отменены огромные заказы на еще 3000 «Мустангов». Первые «Мустанги», попавшие в английские ВВС, использовались в качестве вооруженных самолетов-разведчиков в июле 1942 г., а с декабря 1943 г. они эскортировали 8-ю воздушную армию в налетах ее бомбардировщиков на Европу. «Мустанг» активно использовался в Северной Африке против «Фау-1» в Англии в 1944 г. и в качестве эскорта В-29 в 1944–1945 годах при бомбардировках Японии. Несомненно, это был один из лучших многоцелевых истребителей. Как писал английский журнал «Аэроплан» в июле 1942 г., «пилоты, летающие на «Мустангах», расхваливают их так, что запас слов иссякает раньше, чем заканчивается монолог».
В ответ на требования японских ВВС в феврале 1940 г. доктор Такео Дой сформулировал два дизайна – «тяжелый» истребитель Кi-60 и легкий Кi-61. Было собрано три прототипа Кi-61, дизайн которого оказался так хорош, что от Кi-60 отказались. Было построено 12 прототипов Ki-61, одинаковых по основным показателям. Первый из них был облетан в декабре 1941 г. На нем был установлен 1100-сильный двигатель с жидкостным охлаждением, за основу которого был взят немецкий DB-601а. Впоследствии это привело к неверному представлению о том, что Кi-61 был лицензированной версией «Мессершмитта 109». Первой производственной моделью был выпущенный в августе 1942 г. Кi-61-I, вооруженный двумя 12,7-мм и двумя 7,7-мм пулеметами. Успешные преобразования системы вооружения ознаменовали плявление следующей модели с двумя 7,7-мм пулеметами под фюзеляжем и двумя расположенными в крыльях 20-мм пушками «Маузер». Общее количество выпущенных самолетов Кi-61 составило 2734. Вслед за первым появлением «Кавасаки» в воздушных боях над Новой Гвинеей «Ласточка» принимала участие практически во всех боевых действиях на Тихоокеанском фронте. В сентябре 1942 г., из-за трудностей, связанных с обслуживанием двигателя Hа-40, концерн «Кавасаки» приступил к созданию следующей модели, в надежде использовать на ней 1450-сильный мотор Hа-140. В августе 1943 г. был собран прототип новой модели с удлиненным фюзеляжем, модернизированным фонарем кабины и увеличенной площадью крыльев. Однако из-за технических сложностей сборка следующих семи прототипов была задержана до января 1944 г. Особое внимание было уделено усилению корпуса, крыльев и вооружения. Следующая модель отличалась четырьмя 20-мм пулеметами. Однако все последующие версии в производстве обгоняли поставку двигателей. Было построено 374 корпуса Кi-61, но только 99 из них получили двигатели. Более трети корпусов уничтожены во время воздушных налетов. Оставшиеся были снабжены 1500-сильными радиальными двигателями «Мицубиси», и они оказались настолько удачными, что работы над следующей версией Кi-61 были признаны нецелесообразными.
Первый в исторической кавалькаде истребителей «Хоукер» – моноплан «Харрикейн» – вероятно, больше, чем какой-либо другой самолет, связан с именем своего создателя – Сидни Камма. История самолета как монопланового прототипа истребителя-биплана «Фьюри» началась в 1933 г. Он имел фиксированное шасси и был оснащен двигателем «Роллс-Ройс» «Госхаук». Однако в начале 1934 г. шасси сделали полностью убирающимися, установили в крыльях восемь пулеметов и оснастили самолет новым двигателем «Роллс-Ройс» РV12, который позднее стал называться «Мерлин». Сначала на «Хоукере» собрали прототип без вооружения. Впервые он поднялся в воздух 6 ноября 1935 г. В марте 1936 г., предугадав за три месяца первые заказы ВВС, «Хоукер» стал готовиться к производству тысячи истребителей – предвидение, цена которого значительно возросла с началом боевых действий в Англии. Первый заказ Королевских ВВС был на 600 самолетов «Харрикейн», поставка которых началась в октябре 1937 г. 3 сентября 1939 г. в 14 эскадрильях ВВС было 315 машин «Харрикейн» в полной боевой готовности и необходимом резерве. Были размещены заказы на 3500 самолетов. На заводах «Хоукер и Глостер» в Британии и канадской компании «Кар энд Фаундри» в Монреале было выпущено 3954 самолета. Машины, произведенные в Канаде, имели индекс МкХ. В отличие от «Спитфайра» «Харрикейн» в начале войны участвовал в боевых действиях ударных соединений во Франции, а в битве за Англию в августе – октябре 1940 г. «Харрикейнов» участвовало вдвое больше, чем «Спитфайров». Во второй половине 1940 г. «Харрикейн» начал появляться на Ближнем Востоке вслед за вступлением в войну Италии; эти самолеты, как и участвовавшие в войне в Северной Африке, отличались противопесочными фильтрами «Вок», установленными под носом. В 1942 г. самолеты «Харрикейн» появились на Дальнем Востоке, в Сингапуре, голландской Вест-Индии и Бирме, выступая и в роли истребителя-бомбардировщика. А пока 11 июня 1940 г. в воздух поднялся «Харрикейн» с 1185-сильным двигателем «Мерлин» с турбонаддувом, ставший прототипом следующей версии самолета под индексом Мк II. Самолеты первых выпусков имели на вооружении 8 пулеметов в крыльях, следующая модификация – 12 пулеметов, а серия Мк IIС имела 4 пушки калибра 20 мм в крыльях. Понимание того, что «Харрикейн» начинает уступать другим самолетам как истребитель, пришло в 1942 г. с участившимся использованием самолета в качестве штурмовика. Несколько машин «Харрикейн» были оборудованы реактивными снарядами, подвешенными под крыльями. Существовала и версия истребителя танков, оснащенная двумя 40-мм пушками и двумя пулеметами «Браунинг» в крыльях. Была еще одна модификация штурмовика с различными видами вооружения и 1620-сильным «Мерлином». Другая важная версия называлась «Морской Харрикейн». Самолет был оборудован устройством для запуска с катапульты и захватным крюком. Первые машины появились в 1941 г. как промежуточный вариант защиты конвоев от подводных лодок и бомбардировщиков противника и размещались на катапультах, установленных на судах конвоев. Запущенные в воздух, они вынуждены были после боя садиться на воду в надежде на то, что другие корабли конвоя подберут пилота. Модификации различных версий «Харрикейна» предусматривали другие двигатели, радиоаппаратуру, но устройства для запуска с катапульт уже не применялись. Всего «Морских Харрикейнов» было построено и модифицировано около 800. Общее число построенных на заводах «Хоукер и Глостер» и «Остин моторс» составило 13 080 самолетов; канадские заводы собрали еще 1451 машину. Таким образом общее количество «Харрикейнов» всех типов достигло 14 533. Советским ВВС в первые годы войны были переданы 2952 машины.