Игорь Сикорский начал проектировать тоже весьма немаленький S-45 для перевозки ста военнослужащих, но военные больше заинтересовались «Геркулесом» и самолет Игоря Ивановича так и не был построен.
Но они не заключили контракт и с Говардом Хьюзом, который несколько запоздал: война с нацистами уже закончилась, и такие самолеты, как «Геркулес», оказались не нужны. Вот и Сикорскому пришлось задуматься о дальнейшем применении своего гения. Самолетный период изобретений нашего конструктора заканчивался, зато великий авиатор мог вернуться к своей еще юношеской страсти — вертолетостроению. Что называется, не было бы счастья, да несчастье помогло.
Тем более что мысли о своем собственном вертолете не покидали его все эти годы, и он даже время от времени патентовал некоторые узлы своих будущих, только еще воображаемых винтокрылых машин. В конце 1930-х годов он неоднократно обращался к руководству компании «United Aircraft», выделившейся из «United Technologies Corporation», с предложениями о разработке вертолета. Эта компания к тому времени уже фактически поглотила фирму Сикорского, точнее — перевела ее в положение субподрядчика, но прагматичное руководство компании, не видя перспектив у такого вида летательных аппаратов (в те годы это так и было), отказывало Игорю Ивановичу.
При всем при этом довольно любопытно, что за два десятилетия до того сам Сикорский довольно прохладно относился к идее создания вертолетов, или геликоптеров, как они называются в Америке. В уже упоминавшейся книге «Воздушный путь» он прямо пишет о преимуществах самолетов (аэропланов) перед геликоптерами:
«В будущем наиболее важным типом летательных машин, наверное, останется аэроплан. Там, где будет необходима надежность и большая грузоподъемность, это будут крупные машины с несколькими двигателями. Одномоторные машины останутся главным образом для спорта, для гонок, для фокусов в воздухе и лишь в небольшой степени для сообщения по воздуху, т. к. с одним двигателем нельзя получить действительную надежность полета. По всей вероятности, будет создан и геликоптер. Но и ему может принадлежать лишь второстепенная роль. Он сможет служить для перевозки почты с поля, где спускаются аэропланы „дальнего плавания“, в середину города, т. к. геликоптер будет в состоянии опускаться на самые небольшие площадки, например на крыши зданий. Он сможет вообще быть полезен как летательный аппарат в таких местах, где невозможно будет пользоваться аэропланом из-за отсутствия ровных полей для разбега, например среди гор, лесов и т. д. Но особенного значения он иметь не будет, т. к. по своим воздушным качествам он будет все же много слабее аэроплана и сможет поднимать значительно меньший груз».
Но незадолго до Второй мировой войны Сикорский резко изменил свою точку зрения и в 1939 году убедил руководство «старшей» компании в преимуществах вертолетов в качестве прежде всего средств спасения раненых с поля боя.
Что заставило консервативных американских джентльменов согласиться с ним? Всё очень просто: в 1938 году некто Адольф Гитлер сначала нарушил условия Версальского договора и занял Рейнскую область, затем присоединил к Германии вполне мирную Австрию, а потом с благословения английского премьер-министра Чемберлена — и Судетскую область Чехословакии. Мало того, на следующий год Гитлер оккупировал уже всю Чехию, а из Словакии организовал марионеточную республику.
Известно знаменитое выступление будущего великого премьер-министра Черчилля по поводу этого раздела Чехословакии якобы в обмен на мир: «Англии предлагался выбор между бесчестьем и войной. Англия выбрала бесчестье и получит войну».
Даже обычно изоляционистски настроенные американцы, тем более крупные промышленники, догадались, что в войну неминуемо вступит и Америка. А самое ценное у американских генералов из «средств» ведения боевых действий — это американский солдат. Поэтому спасти раненого — первое дело, и вертолет вполне может пригодиться, тем более что Сикорский запросил на проектирование ничтожную для компании сумму в несколько десятков тысяч долларов. И в результате Игорь Иванович начал проектировать вертолеты.
Глава 10
Вторая война и вертолеты
В предисловии мы уже немало рассказали о вертолетном движении, начиная с китайских бумажных вертолетиков, но стоит кое-что добавить.
Эти вертолетики проникли в Европу вместе с Марко Поло, хотя нет никаких сомнений, что и до путешествия знаменитого итальянского негоцианта подобные игрушки были в Европе отлично известны. Ведь летающие по вертолетному принципу семена клена видел любой средневековый европеец, и скопировать их не стоило труда. Да и не только в Европе, но и в неоткрытой тогда Америке тоже растут клены — американские, да и многие другие растения с отлетающими от кроны семенами. Во всяком случае, майя развлекались чем-то подобным, об этом есть свидетельства в немногих сохранившихся рукописях майя. А вот в самой реальности путешествия Марко Поло сегодня возникли значительные сомнения. То есть до Средней Азии он точно добрался, но вот был ли в Китае — далеко не факт. Похоже, что он просто пересказал истории про китайского богдыхана и его подданных, о которых ему самому поведали купцы, задолго до него путешествовавшие по Великому шелковому пути.
В китайские игрушки дети играют и сегодня, а в любом «Детском мире» продают заводные вертолетики, летающие даже в небольшом пространстве комнаты. Лучшими интеллектуалами человечества были затрачены огромные усилия на создание вертолетов, и вот — через каких-то пару тысячелетий в магазинах торгуют дешевыми, но безотказно работающими моделями этих летательных аппаратов. Продаются и гораздо более дорогие и совершенные, потрясающе красиво летающие игрушечные вертолеты на батарейках, с пультом управления по радио. Эти радиоуправляемые модели в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа, покрывать значительные расстояния в воздухе и, как бумеранг, возвращаться к хозяину, аккуратно приземляясь у его ног. Вертолетами фактически являются и множество дронов, которые сегодня уверенно заменяют управляемые человеком аппараты тяжелее воздуха.
Напомним, что самым первым реально работающим можно считать вертолет Михаила Васильевича Ломоносова. Хотя его машинка на пружине не взлетела, но вес ее все же уменьшился, и до соосной схемы он первым догадался. Конечно, усилий любых пружин для устойчивого полета аппарата вертикального взлета, тем более с пилотом, хватить никак не может. Но идеологически Ломоносов был прав. Жалко, конечно, что все его вполне реальные изобретения и открытия, а заодно и чисто умозрительные теории не признавались современниками из числа академических ученых. Или признавались, но как-то вяло, и в любом случае работы Ломоносова остались практически неизвестными в просвещенной Европе и не оказали почти никакого влияния на развитие мировой науки. Хотя для России, конечно, имели огромное значение.
Реальные надежды на создание вертолета появились только через 200 лет после пружины Михайло Васильевича, и связано это было, как мы уже говорили, с появлением двигателя внутреннего сгорания. Первый хорошо работающий ДВС работал на газе, на смеси воздуха и светильного газа, который в свою очередь тоже был смесью — метана, водорода, угарного газа и прочих газообразных продуктов термического разложения каменного угля или нефти в отсутствие кислорода.
Этот двигатель придумал бельгиец Жан Жозеф Этьен Ленуар, работавший во Франции, который запатентовал свое изобретение в 1860 году. Довольно странно, что это произошло почти через 40 лет после появления работы французского физика и математика Сади Карно о термодинамических условиях достижения максимального кпд тепловых машин. Из монографии Карно с очевидностью следовало, что заниматься нужно созданием двигателей не внешнего сгорания типа паровых котлов, а внутреннего сгорания, причем в качестве топлива использовать не дрова или уголь, а нечто с гораздо более высокой теплотой сгорания. Именно газ или продукты перегонки нефти.
Впрочем, проекты ДВС были и до Ленуара, но неудачные, что тоже довольно странно, поскольку механика как наука к тому времени находилась на вполне пристойном уровне, да и в двигателе Ленуара широко использовались технические решения паровых машин. Надо полагать, что на более эффективный, чем паровой, двигатель не было интеллектуального заказа общества, всех до поры до времени устраивали котлы на угле.
Тут можно отметить, что и стремительное развитие вертолетостроения началось лишь после Второй мировой войны, хотя принципиально годные вертолеты Сикорского появились уже в 1909 году, а реально летавшие (хотя и не его) — еще раньше.
Двигатель Ленуара сразу получил практическое применение, сначала как лодочный мотор, а потом для некоторых (неудачных) предшественников автомобилей. Для уже настоящих автомобилей прекрасно подошел в конце 80-х годов XIX века бензиновый ДВС, разработанный Даймлером и Майбахом. В честь последнего, кстати, назван один из самых роскошных и дорогих современных автомобилей «майбах».