Если взять за основу вышеупомянутую двухмачтовую гафельную шхуну балтиморского типа с водоизмещёнием в восемнадцать тысяч пудов, то при использовании двух таких двигателей обеспечить скорость около пяти-шести узлов выжать вполне реально. При запасе топлива в тысяча двести пудов можно пройти, не используя паруса, три тысячи миль полным ходом, либо на одном двигателе – около четырёх тысяч семисот миль. Скорость, правда, при этом упадет ниже пяти узлов. Само собой в реальности внесут свои коррективы встречные ветра и течения. Однако увеличить запас топлива, особо не выйдет, слишком прилично весит вооружение и боезапас. С учётом особенностей расположения такелажа и палубных надстроек на шхуну можно поставить как минимум дюжину тридцатигривенковых морских единорогов и столько же двенадцатигривенковых десантных на вертлюжных креплениях.
Это уже само по себе в сумме примерно восемьсот пудов, да боезапас: по сотне зарядов на орудие крупного калибра – более тысячи трёхсот двадцати пудов, да по двести картечных выстрелов противоабордажного калибра добавят ещё восемьсот восемьдесят. За минусом топлива, вооружения и боезапаса, запасов воды и продовольствия на три месяца, а также команды в четыре дюжины человек с личными вещами и оружием, на груз останется чуть более пяти тысяч пудов. Впрочем, на маршруте Рыбачий – Холмогоры потребуются и суда и с меньшей дальностью и автономностью плавания и не с таким серьезным вооружением. Но с этим можно и позже разобраться.
…
То, что творилось в деревнях по пути от Вологды до Ярославля, меня насторожило. Если на Северной Двине местные, привычные к неурожаям, вполне спокойно отреагировали на то, что в этом году хлеб не удалось собрать из-за дождей и холодов, то в Верхнем Поволжье народ воспринял это весьма болезненно. Мужики, ездившие с товаром в Москву, припомнили пророчества юродивых, так что теперь они нашли для себя на благодатную почву. Причём более всего меня удивило то, что слухи о выксунских порядках и о том что "гишпанец платит щедро" дошли и до этих мест. Так что уже во время остановки в Вологде ко мне пожаловала целая делегация мужиков, которые жаждали наняться на любые работы, чтобы хоть как-то прокормить свои семьи будущей зимой.
Я планировал постройку узкоколейной железной дороги от Ярославля до Вологды, однако отнюдь не в этом году, потому как востребована она будет года через два-три, не ранее, когда появится нормальный торговый флот, но сейчас вышло так, что отказать людям просто нельзя. Другой работы я им предоставить не могу, разве что кого удастся завербовать на разработку тулмозерских рудников. Вот только сильно сомневаюсь, что таких желающих окажется много. Рядом с домом они поработать не прочь, особенно если оплата будет производиться в основном хлебом, ну и само собой – корм за счёт хозяина. Однако на Ладожское озеро большинство из них просто так заманить не выйдет, разве только тех, кого совсем уж с голодухи припечет. Впрочем, много народа там и не нужно.
В любом случае грех отказываться от такой возможности: когда ещё получиться собрать столь большое количество работников разом? А сейчас и десять тысяч не проблема, и даже более – народ напуган грядущим голодом, потому и работать готов не покладая рук. Однако серебром мужики брать не хотят, только хлебом, да по старой цене. Впрочем, мне это вполне по силам, потому как на Вологде прошлогодняя цена была в сорок денег за четь, то есть почти пять копеек и три полушки за пуд. Я же в прошлом году закупал рожь в Рязани почти вдвое дешевле, а ныне в псковской земле цены были и того меньше были: всего по шесть денег за четь мои люди рожь брали!
Вот только оттуда вывезти хлеб сможем лишь по зимнику, а пока придётся пустить на это дело содержимое ярославского склада, где запасов не особо много, всего около тридцати тысяч четей, из которых как минимум половину придётся отдать в виде оплаты за постройку железнодорожной насыпи от Ярославля до Вологды. Само собой на грань голода мужиков в взятых в откуп у государя вотчинах это не поставит, у них и свои запасы есть, да и соли я подкинул, так что запасы рыбы в амбарах изрядные.
С другой стороны, железная дорога от Волги до Северной Двины – это вклад в будущее! Особенно если, улучив подходящий момент, получить у Ивана Васильевича откуп на добычи смолы, живицы и скипидара в тамошних лесах. От устья Северной Двины до Сухоны почти семьсот верст, так что если даже ограничится расстоянием от реки не более пяти верст, получим четыре тысячи квадратных километров или более трёхсот шестидесяти шести тысяч десятин, с которых в год можно получать более двух миллионов пудов канифоли и почти полмиллиона пудов скипидара. Само собой скипидар нам пригодится и самим, как и канифоль, но даже если продавать хотя бы половину излишков, то в сумме это составит более полумиллиона рублей! Ни много ни мало – примерно треть от бюджета страны! Так что риск оправдан…
…
Из Вологды до Ярославля мы добрались не скоро, нанимали по дороге народ на строительство насыпи, попутно размечая будущий путь и отводя участки работ, так что до Волги добрались лишь к концу октября. За инструментом послали гонца в Ярославль, так что особой задержки с началом работ не будет. Но проблемы начали возникать совсем с другой стороны: местные старосты в некоторых деревнях расположенных по ямскому тракту оказались поначалу несговорчивы. Впрочем, с этой бедой мне сильно помогла государева грамота, полученная перед отъездом в Холмогоры. Без неё бы решить вопрос с местной властью столь быстро не вышло. Хотя "отблагодарить" всё одно пришлось, но без этого документа речь пошла бы совсем о других суммах.
Впрочем, и так приблизительная стоимость возведения одной только насыпи, без мостов, железнодорожного полотна, станционного хозяйства и подвижного состава уже превысила шесть тысяч рублей, при начальной смете чуть более четырёх. И это без учета дополнительных насыпей и выемок через неровности рельефа, а их по мере разметки пути набралось от души. В основном, правда высота дополнительных насыпей не превышала в среднем пары саженей, но некоторые были и более трёх. Выемки по глубине чуть скромнее, но в сумме, все эти работы, ещё в три-четыре тысяч рублей встанут.
Само собой это для двухпутного варианта дороги. Строить же насыпь в расчёте только на один путь я посчитал опрометчивым – не каждый год будет столь много желающих поработать. В сытые годы строительство может и на пять-шесть лет растянуться, а тут, пожалуй, успеем до зимы. На оплату по две деньги в день, да ещё выдаваемую рожью по цене тридцать пять денег за четь народ валил на строительство семьями. Желающих получить за месяц работы по шесть пудов на человека, включая женщин и подростков, набралось около тридцати тысяч. На строительстве всем дело найдется, там ведь не только копать нужно, но и тачки катать и деревянный настил укладывать для них, да и готовить кто-то на всю эту ораву должен.
Подозреваю, что с учётом уравнивания оплаты женщин и подростков с той, что положена мужикам, в предварительную смету стоимость насыпи я точно не уложусь, но с другой стороны расплачиваться-то буду зерном, закупленным в прошлые годы в Рязани, а в закрома заложу псковское, купленное куда как дешевле. Тем не менее, всё равно весь этот проект обойдётся недёшево. Многое предстоит делать с нуля, нарабатывая опыт методом проб и ошибок. Хорошо хоть крупных рек на протяжении будущего маршрута не было вовсе, так что постройка мостов не представляла технической сложности, тем не менее, к этому вопросу тоже стоит подойти серьезно и заранее заложить хороший запас прочности, чтобы обойтись без ремонтов хотя бы лет десять. Перестраивать всё равно придётся, но желательно не допускать длительного простоя. По Волге и Оке, Сухоне и Северной Двине увеличить масштабы перевозок можно легко, а вот участок между Ярославлем и Вологдой так останется самым узким местом. Дело ещё и в том, что многие грузы нужно успеть привезти разом и быстро, чтобы успеть к началу навигации. Иначе придётся ждать следующего года.
Смотреть за порядком на строительстве я оставил людей Челмата, а сам с тройкой бойцов двинулся в путь. Что-то подсказывало мне, что стоит поспешить в Москву…
…
В Ярославле пришлось задержаться на несколько дней. Нужно было разобраться с закупленными в этом году товарами. Выбор места для строительств новых складов также потребовал моего внимания. К тому же пришлось договариваться с выборными головами из взятых в откуп у государя вотчин. Последнее заняло больше всего времени. Мужики оказались осторожными и основательными, так что разъяснять пришлось всё весьма и весьма подробно. А дело я задумал нешуточное: создать в выкупленных под городком Романовым вотчинах животноводческое хозяйство молочного направления, причём упор пока делался не на одних коров. Овечий сыр и козье молоко тоже товар ходовой будет, если к вопросу его упаковки подойти грамотно. Помню, англичане чуть не до XIX века на своем флоте проблемы хранения провианта решали, а у меня есть возможность внедрить технологию пастеризации и не только.
…
В Москву мы прибыли только вечером в Светец, двадцать четвертого октября. Остановился я у Ивана Кожемякина, однако отдохнуть с дороги не вышло. Утром до третьих петухов нас разбудил царев стольник, посланный с повелением государя немедля явиться к нему. Однако оказалось, что ждал меня не Иван Васильевич, а Алексей Федорович Адашев.
Разговор вышел непростой: царский фаворит начал его довольно жестко, упрекнув меня в самовольстве. Я удивлённо развёл руками и сказал, что не припоминаю за собой такого греха и всё что мной сделано, делается исключительно по воле государя. На что Адашев вкрадчиво поинтересовался, с каких это пор строительство ямского такта ведется за свои деньги, не пойми кем, да ещё и без какого либо согласования с Боярской Думой? Я, молча, протянул ему государеву грамоту. Читал он долго и внимательно. После прочтения свернул грамоту, и протянул, было, её мне, но внезапно отдернул руку назад, развернул свиток и что-то вновь перечел, и лишь после этого вернул документ.
– Сомневаюсь я… – сказал Адашев, – Где ж то видано, чтобы столько государь отдал столько своих вотчинных владений в откуп человеку без роду, без племени, да ещё и латинянину?