Книги
Дневник горожанки. Петербург в отражениях
— Это моя сестра двоюродная, — пищал водитель.
— Как зовут брата? — вел допрос гаишник. И тут главное быть готовым и поймать подсказку.
Очистив поле, государство (тогда еще таксопарки принадлежали ему) тут же подрезало бизнес, поднимая цену за километр. Мы вновь опускали руку, приветствующую волгу с шашечками и обращали свой взор к машинам других марок. И так до бесконечности.
Но компании проходили, и все вновь возвращалось на круги своя. Таксисты берут дорого — частники в два раза дешевле. Они, конечно, везут быстро, дешево и сердито. Всегда есть опасность, что машина развалится по дороге, а водитель затеет эмоциональный спор о президенте, губернаторе и войне, опасно занося машину на повороте. Но приходится терпеть и мило улыбаться, потому что бесплатного сыра не бывает.
И вот новый виток борьбы — губернатор решил очистить город от нелегитимных частников, хватающих иностранцев за рукава с предложениями, от которых трудно отказаться. Такова цель. Мне кажется, она сродни стремлению очистить город от проституток, свезя их всех на недельку за 105 км.
— Да разве бы мы возили, если бы зарплата была нормальная, — говорил мне недавно интеллигентный «частник».
Да разве мы бы на них ездили, если бы зарплата позволяла вызывать такси к дому и спокойно следовать по адресу?
Я искренне люблю наше зеленоглазое такси. Наверное, люблю потому, что редко вижу. Я это точно поняла, оказавшись в Нью-Йорке, который славится тем, что поймать такси здесь якобы трудно, почти невозможно. Тем не менее на то, чтобы сесть в желтей чеккер у пен-стэйшен (вокзала) нам понадобилось минуты четыре. А затем, по забитым транспортом улицам Манхэттена, мы ехали по весьма сложному адресу минут 15–20. В этом городе такси — главный способ передвижения, и они наводняют город. Предполагаю, что все водители и владельцев желтых машин честно платят налоги и, тем не менее, кормят семьи. А вот превратить наших «частников» в такси, боюсь, не получится. В городе 2000 официальных такси и еще столько же зарабатывает на жизнь извозом неофициально. Было бы наивно полагать, что все они поучат лицензию, или захотят ее получить. Машины в плохом состоянии. Кроме того мы все до сих пор неохотно платим налоги (иначе — не выжить), не храним деньги в банках, не платим в магазинах кредитными картами — в общем, далеки еще от цивилизованного мира. Ощущение такое, что все это понимают, однако Смольный очень любит принимать эффектные позы. По самым разным поводам.
2002
Фото Павла Маркина
Нева или Бермудский треугольник?
Почему на Неве затонул сухогруз «Каунас», не вписавшись в Литейный мост, — не знает никто. Нет, версии, конечно, звучали, идет расследование. То ли лоцман сделал неверный маневр, отклонившись от фарватера, то ли руль на корабле 1957-го года постройки не послушался рулевого. К счастью, никто не пострадал, все спаслись. Пострадали только Нева, Литейный мост и ОАО «Волжское пароходство». Вообще-то — позор. Так мне говорили знающие люди.
Позорнее в истории судоходства на Неве был, говорят, только один случай, о котором мне рассказали в музее ВМФ. Это, когда среди бела дня, при всем честном народе недалеко от Горного института неожиданно затонуло госпитальное судно «Народоволец». Дело было в 1920-м году. Ну, не так уж это было неожиданно, как выяснилось в ходе расследования. Старый немецкий пароход давно кренился градуса на три, о чем капитан писал соответствующие рапорты, а их футболили от начальника к начальнику. А тут вдруг судно накренилось на 15 градусов и, как раз в отсутствие всех специалистов, от капитана до механика, которые не вовремя сошли на берег. За них нес вахту неопытный старшина, который, увидев такое дело, начал откачивать воду — хотел спрямить крен. И ничего не получилось. Но, что с него взять, говорили расследователи. Салага.
Что в 20-м году, что в 2002-м, — суть одна. Кто виноват? Дураки и дороги. Капитаны и неисправные механизмы. Мосты и неудобные для судоходства реки. «Это только кажется, что провести здесь корабль — дело нехитрое. Нева — очень сложная река», — говорит научный секретарь музея, в прошлом судостроитель Сергей Климовский с некоторой тоской глядя из окна своего кабинета, что в здании Биржи. Тоска его отнюдь не экзистенциальная, а имеет свое логическое объяснение. Построенное на стрелке здание Биржи, все в строительных лесах (реставрация перед 300-летием), терпит бедствие, совсем как сухогруз «Каунас». Почва у нас тут зыбучая, о чем Петр Первый в свое время не подумал. Или подумал, но государственные интересы перевесили. И вот теперь подвалы исторического здания заливает водой, а куски штукатурки падают с потолка.
«Особенно в районе Литейного моста надо быть осторожным, — продолжает Климовский. — Течение сильное, оно и прибивает к мосту. А у Летнего сада, кстати, глубина — метров 18…»
Правда, когда я сообщила ему, что по собранным мною сведениям, в акватории Невы и Финского залива от Ладожского озера до Кронштадта насчитывается 138 затонувших судов, причем на первом этапе городской программы «Судоподъем» предполагается поднять со дна 52 затонувших судна от Котлина до моста Лейтенанта Шмидта, уважаемый ученый секретарь очень удивился.
Действительно, это же просто «Бермудский треугольник» какой-то!
«Но думаю, что касается Невы, то, в основном, это — хлам. Брошенные суда, остатки катеров с частных водомоторных стоянок…»
Но вернемся к «Каунасу», груженному двумя тысячами тонн металла и 35-ю тонн горючего. Конечно, все видели на экране, как городские власти, МЧС и представители «Волгобалта» колготились с затонувшим сухогрузом, перегородившим фарватер. Неделю держалась пробка на этом судоходном проспекте, а чтобы восстановить движение, пришлось срезать выступающие части сухогруза. Начали поднимать рубку — лопнул трос, многокилограммовая конструкция рухнула на парапет, чуть не задев любопытствующую публику. Чуть-чуть — не считается. Чиновники рапортовали перед камерами, что, мол, все идет по плану. Лопнул трос? Тоже по плану. Вот в таком, примерно, духе.
А что делать, если оборудование для спасательных работ закупалось в 60-70-х годах, а один плавучий кран, говорят, достался Советскому Союзу еще по ленд-лизу в годы войны.