Дирижабли серии «100»

Многообещающе, правда, выглядело развитие гражданских дирижаблей. Хотя эта проблема и выходит за рамки темы нашей книги, но она весьма поучительна и интересна. К тому же прекращение работ по управляемому воздухоплаванию в Британии было временным явлением, и положение изменилось весьма скоро.

Еще в 1919 году появился проект транспортного дирижабля для нужд Британской империи. Конкретные формы он получил, когда инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Берней. В марте 1922 года была разработана правительственная программа, которая после различного рода бюрократических проволочек и изменений получила одобрение в 1924 году. В соответствии с программой, на которую выделялось 1,5 миллионов фунтов стерлингов (в действительности истрачено в 2 раза больше), должны были быть построены 2 больших дирижабля, каждый объемом 143 000 куб. м. Как это не выглядит странным, но требуемая максимальная безопасность перевозок пассажиров и грузов сочеталась с использованием в качестве подъемного газа водорода.

Для получения заведомо успешного результата британское правительство разметило заказы на изготовление дирижаблей фирмам «Эйршип Гаранта Компани Лтд.» из Хоудена (в действительности дочернее предприятие фирмы «Виккерс», руководимое Бернеем) и Королевскому воздухоплавательному заводу в Кардингтоне. Первая из них строила R. 100, другая — R. 101. Правительство взяло на себя большую часть расходов на изготовление дирижаблей, а также строительство сети аэродромов на основных направлениях своей империи. В случае войны предполагалось переоборудовать дирижабли для ведения боевых действий.

В соответствии с проектом создания транспортной воздухоплавательной флотилии, в 1925–1926 годах планировалось по крайней мере частично оживить активность ранее сделанных дирижаблей, которые должны были послужить для обучения экипажей и отработки конструкций будущих гражданских воздушных судов. Находящиеся на хранении дирижабли R.33 и R.36 были срочно доведены до летного состояния. R.36, однако, так и не поднялся в воздух, летом 1926 года его разобрали. R.33 повезло больше, в 1925 году он снова взлетел и использовался для учебных полетов и в экспериментах со стыковкой с самолетами.

В октябре 1925 года британская авиация приступила к практическому освоению стыковки самолета с летящим дирижаблем, которым был, как вы уже догадались, R.33, а самолетом — миниатюрный одноместный моноплан Де Хэвиленд D.H.53 «Хаммингберд» (Колибри) (использовался РАФ в качестве самолета связи). Самолет был оснащен двухцилиндровым двигателем Блэкбурн «Том Тит» мощностью 18 л. с., над воздушным винтом которого была смонтирована громоздкая защитная конструкция со стыковочным крюком. 15 октября 1925 года летчик Ролло де Хага-Хэйг попытался состыковаться с перекладиной, установленной под R.33. Из-за того что стыковочный крюк не имел стопора, как в американской конструкции, и самолет приблизился к перекладине на слишком большой скорости, чуть не произошла авария — «Хаммингберд» сделал почти полный кувырок вокруг перекладины. От этой идеи в дальнейшем пришлось отказаться.

Годом позднее, 21 октября, с летящего над Пулхэмом R.33 стартовали 2 истребителя Глостер «Грииб». Еще один подобный эксперимент был повторен 23 ноября, после чего работы с этими самолетами были завершены. Истребители «Грииб» не были оснащены оборудованием для стыковки с летящим дирижаблем, поэтому результаты этого эксперимента невелики. Правда, была подтверждена способность старта с дирижабля почтовых самолетов. В дальнейшем R.33 использовался для обучения экипажей. В 1928 году после 800 часов налета дирижабль разобрали.

С целью подготовки кадров в 1929 году фирма «Эйршип Девелопмент Ко.» построила мягкие дирижабли AD-1 и AD-2.

Строительство R.100 закончились в ноябре 1929 года, и 16 декабря он впервые поднялся в небо. Каркас дирижабля R.100 был сделан целиком из дюраля и по принципам и методам конструирования цеппелиновского типа дирижаблей. Однако между конструкциями R.100 и обычного цеппелина имелись значительные отличия.

Форма R. 100 мало отличалась от первоначальной формы R.101 (без цилиндрической вставки). Дирижабль R.100 предназначался для пассажирских сообщений. Помещения для пассажиров так же, как и в R.101, располагались внутри каркаса дирижабля; наружу выступала только находящаяся под пассажирским помещением сравнительно небольшая гондола управления и подвешенные к каркасу 3 моторные гондолы. Пассажирские помещения находились на трех этажах в передней части корабля, на значительном расстоянии от моторов, между 5-м и 6-м шпангоутами. Нижний этаж, расположенный непосредственно над гондолой, предназначался для размещения экипажа, два других этажа — для пассажиров. В среднем этаже находилась большая столовая на 56 мест. С обеих сторон столовой шли палубы для прогулок. Такие же палубы для прогулок имелись и на верхнем этаже. Каюты для пассажиров помещались на обоих этажах. Всего имелось 32 каюты, предназначенные для 100 пассажиров.

Во время стоянки корабля на причальной мачте пассажиры попадали в свои помещения внутри каркаса через люк с откидным мостиком в передней части дирижабля и далее по коридору, тянущемуся внизу внутри каркаса.

Моторных гондол было всего 3; они находились за миделевым сечением, ближе к корме. В каждой из них были установлены по 2 мотора Роллс-Ройс «Кондор», мощностью по 660 л. с. каждый. Моторы располагались: один в передней, другой в задней части гондолы. Соответственно были и винты — тянущий и толкающий.

При проектировании R.100 выяснялся вопрос, что именно является более выгодным: шесть отдельных гондол с одним мотором в каждой или три моторных гондолы с двумя моторами. В последнем случае коэффициент полезного действия заднего винта, работающего в струе переднего винта, меньше. В то же время увеличение веса при установке шести гондол вместо трех, а также необходимость иметь при этом лишних механиков в значительной мере компенсировали недостаток установки двух моторов в одной гондоле. Задние двигатели каждой гондолы снабжались механизмом реверса, позволявшим изменять направление вращения винта.

На испытаниях R.100 достиг максимальной скорости 132 км/ч и показал себя в целом хорошо. Вершиной его карьеры стал двойной перелет Атлантического океана из Кардингтона в Монреаль и обратно, совершенный в августе 1930 года. В том полете на его борту находилось 38 человек экипажа и 44 пассажира. На подходе к Монреалю дирижабль благополучно преодолел полосу сильных грозовых шквалов, причем в полете был произведен ремонт сорванной обтяжки руля высоты. Путешествие в Канаду длилось 78 часов, а обратный полет, благодаря сильному попутному ветру, сократился до 58 часов. Во время этого перелета были проверены технические качества корабля. Такие впечатляющие результаты еще больше укрепили мнение сторонников дирижаблей в счастливом будущем британского воздухоплавательного транспорта. Ускоренными темпами строились аэродромы и причальные вышки в Исмаилии (Египет), в Карачи (Индия), в Сент-Губерте (Канада) и в Гроутвилле и Дурбане (Южная Африка).

После возвращения R.100 из Канады комиссия подписала акт приемки дирижабля в эксплуатацию и этим действием подтвердила, что условия договора были полностью выполнены. Фирма «Эйршип Гаранти» вскоре после этого распалась. Теперь правительство рассчитывало только на свои собственные силы в лице «Ройал Эйршип Уоркс», где строился удивительный дирижабль R.101. Технически он был еще более совершенным, чем его предшественник R.100.

Для того чтобы показать главные различия между обоими дирижаблями, мы приводим ниже таблицу основных характеристик R.101 (до его переделки) и R.100.

Основные характеристики R.101 (до его переделки) и R. 100

Корпус дирижабля R.101 состоял из 16 шпангоутов, 15 главных стрингеров и 15 второстепенных (промежуточных). Таким образом, поперечное сечение корабля представляло собой 30-сторонний многоугольник, длина сторон которого на миделе корабля равнялась 4,11 м. Стрингеры везде шли поверх шпангоутов. При постройке R.101 для изготовления ферм каркаса в качестве материала применялась, кроме дюраля, также и нержавеющая сталь. Стальные конструкции каркаса R. 101 составляли около 25 % от веса всего каркаса.

Помещения для пассажиров размещались на двух палубах, находящихся внутри корпуса между 6-м и 8-м шпангоутами. Еще до постройки дирижабля широко обсуждался вопрос о том, где именно расположить пассажирские помещения.