Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома. Каждому хочется увидеть, как самолет оторвется от земли и пойдет в воздух.

Из кабины я не вижу сигналов для взлета, но Валерий знает их и выжидает. Байдуков — на масляном баке. Он приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами. Чувствую: мотору дан полный газ. Путь свободен! Самолет сначала тихо, затем все быстрее и быстрее бежит по бетонной дорожке.

Наш самолет весит 11 180 килограммов. Это значительно превосходит нагрузку на конструкцию, дозволенную обычными нормами. Если на разбеге что-нибудь случится с колесами шасси, то вследствие большой инерции может произойти серьезная поломка самолета. Мы пережили уже этот ответственный момент взлета в прошлом году. Тогда все было в порядке, и каждый из нас уверен, что и сейчас наша отечественная техника окажется на высоте. Но все же…

Край дорожки мне хорошо виден из окна. Ее плиты мелькают ровно с каждой стороны: самолет бежит посередине.

Когда мы находились против главного входа на аэродром, я почувствовал, что самолет на мгновение оторвался, а затем, еще раз легко прикоснувшись колесами к бетонной поверхности, повис в воздухе и начал набирать высоту. А. Н. Туполев и работники ЦАГИ стояли недалеко от полосы и махали руками.

Байдуков быстро убирал шасси. Я записывал в бортжурнал: «Взлет— 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс 8 градусов. Начальное показание бензосчетчика 3 500 литров».

Перелет начался. Впереди путь из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещенная лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу.

В прошлом году для полета по маршруту на восток мы установили следующий порядок: каждый должен был двенадцать часов подряд работать и затем шесть часов отдыхать. Это оказалось невыполнимым. На этот раз мы решили работать по восемь часов и отдыхать четыре часа. Чкалов будет пилотировать первые восемь часов. Г. Ф. Байдуков четыре часа вести штурманскую работу, затем четыре часа отдыхать. Я буду отдыхать первые четыре часа, затем восемь часов вести наблюдения и держать связь с землей.

Байдуков после взлета и уборки шасси занимает штурманское место. Я лезу на бак и укладываюсь отдыхать. На масляном баке лежит меховой спальный мешок. Я стараюсь заснуть. Но холодный воздух, идущий откуда-то сбоку (наверное, у Валерия открыта боковая форточка), дает себя знать. Прошу у Георгия кожаную куртку, укрываюсь потеплее. В окно вижу Волгу и город Калязин. Вспоминаю: у меня со школьниками Калязина переписка. Они обещали в этом году показать на переводных экзаменах отличные знания по математике и русскому языку. Надо бы побывать у них, но теперь — ни о чем не думать и скорее заснуть…

Во всем полете я старался отдыхать, как только представлялась возможность. Если место на баке было занято, то я ложился прямо на пол около своего сиденья. Пищу мы глотали с трудом: абсолютно никакого аппетита. Для пищеварения тоже нужен кислород, а его было недостаточно…

19 июня самолет приближается к заветной цели, привлекавшей в течение стольких лет отважных исследователей, к Северному полюсу. Советские люди первыми обжили его, и теперь Папанин и его соратники — Федоров, Кренкель и Ширшов — управляют «светофором» на полюсе. Нам, во всяком случае, путь через полюс открыт.

Вот что записал И. Д. Папанин в опубликованном впоследствии дневнике дрейфующей полярной станции:

«19 июня. Необычайно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст дежурил на радио, следил за полетом Чкалова… Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закричал: „Самолет, самолет!..“ Женя выскочил на улицу — ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: „Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчетливо..“ Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам».

В 4 часа 15 минут по Гринвичу мы находимся в районе Северного полюса на широте 89°. Ничего не видно, кроме облаков, ослепительно белые громоздящиеся вершины которых мы рассматриваем сквозь темные очки.

От Северного полюса любое направление ведет на юг. Надо направить самолет так, чтобы он шел вдоль 123-го меридиана западной долготы. Это наш заданный маршрут.

Переставляю приборы на местное время 123-го меридиана в момент, когда по Гринвичу ровно 5 часов 19 июня, и оказалось — 20 часов 48 минут 18 июня. Время пошло назад. Теперь наши сутки удлинились до 33 часов. Сплошные метаморфозы!

В 5 часов 35 минут компас штурмана ходит почти кругом. Сказывается близость магнитного полюса. Предупреждаю летчиков, чтобы пользовались только гиромагнитным компасом.

В 5 часов 40 минут наша путевая скорость — 195 километров в час. Это подбадривает, так как погода вообще нас не балует. Под нами сплошные белые ледяные поля, испещренные в разных направлениях черными трещинами и длинными валами торосов, которые покрыты снегом. Между ними много ровных белых площадок, вполне пригодных для посадки самолета.

Никаких признаков жизни. Красивый зимний солнечный пейзаж, но любоваться им некогда: у Валерия и Георгия много хлопот — определить хотя бы приближенно, какова температура воды в системе охлаждения мотора. Время от времени мотор трясет и в ясную погоду. Вероятно, вода остыла больше, чем нужно, но по температуре масла этого сразу не обнаружишь. Периодически подкачиваем воду (спиртовую смесь) из резервного бачка, на котором я сижу. Справа от самолета облачность разметалась космами по всему горизонту. Надо напрячь силы. Честь нашей Родины мы не уроним. В 7 часов 10 минут наши чувства вылились в радиограмму: