Ямской приказ – дальний предок Министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы – впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при Великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, долгие годы Ямской приказ возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский. Почти половину тысячелетия в России существовало особое сословие ямщиков со своим укладом и даже отдельной субкультурой.
Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции – перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте – по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна его гонец преодолел расстояние в 600 верст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.
Однако, ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дороги с твёрдым покрытием. То есть два сезона из четырёх – весной и осенью – дороги отсутствовали просто как таковые. Гружёная телега могла перемещаться там только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъеме уровня воды. Большинство дорог – в нашем понятии обычных троп – шло от брода к броду. А немногочисленные деревянные мосты в силу примитивной конструкции обычно напрочь сносились первым же весенним паводком и ледоходом.
Ситуацию несколько спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь-«зимник» и надежные ледовые «переправы» по замерзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до эпохи железа и пара было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов – в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге…
По дошедшим до нас мемуарами и описаниям европейцев XVI–XVII веков, в зимнюю Москву каждый день пребывало несколько тысяч саней с товарами. Те же дотошные европейцы подсчитали, что перевоз одного и того же груза на санях был, минимум, в два раза дешевле его же перевозки телегой. Здесь играла роль не только разница в состоянии дорог зимой и летом. Деревянные оси и колёса телег, их смазка и эксплуатация были в то время весьма сложной и недешёвой технологией. Куда более простые сани были лишены этих «эксплуатационных» сложностей.
Поэтому ряд веков сухопутные дороги играли очень скромную роль в перемещении грузов. Не зря основные сухопутные трассы России долгое время именовались «почтовыми трактами», отражая их главное предназначение. Центром и основным узлом этих коммуникаций естественно являлась столица государства, Москва.
Не случайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и другие. К середине XVIII века окончательно сложилась система «почтовых трактов», пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вел в новую столицу Российской Империи. На Запад вёл Литовский тракт, от Москвы, через Смоленск в Брест, протяженностью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 верст. Белгородский тракт Москва-Орел-Белгород-Харьков-Елизаветград-Дубоссары длиною в 1382 вёрст выводил к границам Османской империи.
На Север отправлялись по Архангельскому тракту – от Москвы, чрез Ярославль и Вологду до Архангельска и далее на Онегу-Кемь-Колу – всего 2290 верст. На Юг вели Воронежский тракт (Москва-Воронеж-Донская область-Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва-Тамбов-Царицин-Кизляр-Моздок) в 1972 версты. Как видим, к началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны. Но вернёмся в прошлое…
С Уралом и Сибирью центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва-Муром-Казань-Пермь-Екатеринбург) длиною 1784 версты. Кстати, былой путь на Урал, вероятно, является первым в истории России сознательно спроектированным и построенным.
Речь идет о так называемой Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья – она соединяла бассейн Волги с бассейном Иртыша. Её по заданию Москвы «спроектировал» Артемий Сафронович Бабинов, разведав и проанализировав древние вогульские тропы. Открытый Бабиновым путь в Зауралье был в несколько раз короче прежнего, по которому в Сибирь шёл Ермак. С 1595 года дорогу два года «строили» сорок присланных Москвой крестьян. То есть по нашим понятиям это была лишь минимально оборудованная, едва расчищенная в лесу тропа. Но по тем меркам это была уже вполне солидная трасса. В документах тех лет Бабинов так и назывался – «вождь сибирской дороги». В 1597 году первыми на себе эту дорогу испытали 50 жителей Углича, обвинённых по делу об убийстве царевича Дмитрия и сосланных за Урал строить Пелымский острог. В русской истории они считаются первыми ссыльными в Сибирь…
С тех пор из Москвы по дороге на Восток направлялись в основном служилые люди и каторжане (не зря в народе она именовалась еще и «кандальным трактом»), а в обратном направлении шел поток сибирского меха, главного экспортного товара той России.
К концу XVIII века протяженность «почтовых трактов» европейской части России составляла 15000 верст. Дорожная сеть становилась гуще к Западу, а вот восточнее меридиана Москва-Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически, на восток от Урала вёл лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.
Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем – систематическая караванная торговля с самым тогда населенным и богатым государством мира, рассматривалась, как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва-Казань-Пермь-Екатеринбург-Тюмень-Томск-Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о транссибирском железнодорожном пути…
Как уже говорилось, до начала XIX века в России дорог с твёрдым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 вёрст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии. Вымостить её камнем не пришло в голову даже такому неуёмному прожектёру и гигантоману, как Петр Великий. Даже он понимал, что России тогда было легче и дешевле разгромить сильнейшую в Европе армию шведов, чем воплотить такой неподъёмный проект, как мощённое камнем шоссе Москва-Петербург. Здесь «Третий Рим» по дорожным технологиям сильно уступал Риму античности…
Поэтому «столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины, связки прутьев, пересыпая слои фашин землёй. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперек дороги укладывался помост из бревен, на который насыпался неглубокий слой песка. Вот и вся передовая технология.
Такая дорога в просторечии тогда именовалась «фашинником». Александр Герцен, рассказывая о том как в 1812 году Наполеон отправил его отца из горящей Москвы с письмом к Царю Александру I, так и писал: «Отца моего повезли на фельдъегерских по тогдашнему фашиннику».
«Фашинник» был, конечно же, несколько удобнее и надёжнее обычной тропы. Но и по нему груженая телега шла из старой столицы в новую целых пять недель – и это в сухой сезон, если не было дождей.
В соответствии с законами Российской империи ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовывали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжелых и ненавистных. В малонаселенных регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.