Одна из сложных проблем, которые возникли в связи с прекращением Францией в канун и по завершению Шестидневной войны поставок вооружения, возникла с запасными частями к «Миражам», основному на то время типу самолетов ВВС Израиля.
Специалисты знают, сколь велика потребность в запасных частях у боевых машин, в которых все узлы работают с максимальным напряжением; даже неспециалисту понятно, что отказ одной-единственной детали делает эксплуатацию огромной машины с сотнями тысяч различных деталей невозможной.
Несколько десятков боевых машин, костяк ВВС, нельзя было быстро заменить чем-то другим. Истребители и штурмовики такого класса производили еще СССР и США, но СССР поддерживал арабские страны и разорвал дипломатические отношения с Израилем, а с американцами еще не было достигнуто соответствующее соглашение, и даже сами перспективы его пока были туманными. Кроме того, таких средств, которые требуются для полного обновления самолетного парка, у страны не было. «Миражи» должны были еще оставаться в строю несколько лет.
Авиастроительная промышленность Израиля («Исроэль эйркрафт индастриз», директор Ал Швиммер)[87]была уже по техническому уровню близка к созданию боевых самолетов такого класса; на хорошем уровне работали и авиаремонтники. Но создание конкретно необходимых узлов и деталей требовало специальной оснастки, точного знания технологии, короче, полного комплекта технической документации. Разработка такой документации требовала значительных средств, а самое главное, немало времени — времени, которого у страны, находившейся в состоянии войны с соседями, просто, не было.
«Мираж», производимый французским концерном «Дассо», достаточно широко использовались в мире. Но сравнительно немного стран приобретали не только готовые самолеты и запасные части к ним, но и лицензии на производство тех или иных узлов, а тем более сборку. Но " требования к продаже лицензий исключали их свободную перепродажу, а эмбарго Франции распространялся и на лицензии. По сути, Израилю оставался только один путь — постараться нелегально получить техническую документацию. Задания на поиск выходов к документации получили резидентуры разведки во всех странах, которые располагали лицензиями на «Мираж».
Поиск сработал в Швейцарии. Там одна из компаний («Шульц Бразерз») производила авиационные двигатели для французских «Миражей», осуществляла сборку истребителей и эти самолеты состояли на вооружении ВВС. Палочкой-выручалочкой для Израиля стал работник этой фирмы, инженер Альфред Фрауенкнехт, швейцарский немец.
О предыстории и ходе совместной операции «Лакама», военной разведки и ВВС существуют достаточно противоречивые версии. По одной из них, главными мотивами Фрауенкнехта было чувство вины перед евреями, характерное для многих немцев после Второй мировой, симпатии к Израилю после Шестидневной войны и убеждение в несправедливости и опасности для самого существования еврейского государства французского эмбарго. По другой, опытными разведчиками, которые имели возможности для встреч с Фрауенкнехтом (в частности, во время переговоров по боевому применению «Миражей»), были использованы его человеческие слабости — недовольство начальством, самомнение и потребность в деньгах на содержание любовницы. Возможно, что все это просто переплеталось в душе инженера и в конечном итоге стало основой для весьма своеобразного действия.
Первый шаг сделал полковник Дов Сион, военный атташе Израиля в Париже и зять Моше Даяна. Он несколько раз встретился с Фрауенкнехтом, оценивая возможность его вербовки. Затем сотрудники разведки, которые участвовали в переговорах с французами и швейцарцами, прямо спросили Фрауенкнехта, не может ли он помочь с приобретением запасных частей к «Миражам» — они, мол, теперь на вес золота.
Альфред не отказался от сотрудничества, но и не дал положительного ответа — он обдумывал варианты.
В апреле 1968 года полковник Цви Аллон, работник парижского посольства и полковник Негемия Хаим встретились с инженером в цюрихском отеле «Амбасса-дор» и попросили найти возможность для поставок.
Фрауенкнехт пообещал сделать все возможное и пообещал известить о ходе дела.
И в самом деле, через пару месяцев он позвонил в Париж, разыскал Аллона и предложил срочно встретиться.
Разговор произошел в Цюрихе, в кафе в Видердор-фе, самом «веселом» районе города, который старательно избегали чопорные швейцарские клерки. Фрауенкнехт заявил, что поиск и вывоз отдельных запчастей — напрасная трата времени и денег. Необходимо получить полные чертежи самолета и оснастки для изготовления деталей. И добавил, что возможностями получения всех чертежей — а по объему это был целый железнодорожный вагон — он располагает.
По вопросу о цене сделки версии сильно расходятся. По одной из них, Фрауенкнехт вообще не ставил вопрос оплаты и совершил это важнейшее для Израиля, но и опасное дело только из идейных соображений; двести тысяч долларов (сумма, просто несопоставимо малая за комплект чертежей, т. е. тайную лицензию) требовалась только после завершения всей операции и то в качестве страховки для его семьи. По другой версии, речь шла о миллионе (тоже намного меньшая сумма, чем следовало вознаградить такую работу) и те же 200 тысяч фигурировали уже в качестве аванса.
Фирма «Шульцер бразерс» располагала полным комплектом чертежей, и Фрауенкнехт имел к ним доступ. Но тайное копирование или хищение были практически невозможны из-за огромного объема работы, да и нежелательное внимание службы безопасности Швейцарии тоже нельзя было игнорировать. Инженер придумал блестящий план: он предложил руководству фирмы перевести все чертежи на микропленки, поскольку в тот период выпуск самолетов был приостановлен на неопределенное время, а кальки, занимающие значительные площади в административном здании, уничтожить.
Служба безопасности санкционировала акцию при условии присутствия ее представителя на городской мусоросжигательной станции. Кроме того, они достаточно строго контролировали процесс микрофильмирования, так что шансы сделать копию микропленки были невелики. Были заказаны специальные контейнеры-ящики для перевозки чертежей. Была выделена специальная машина (микроавтобус «Фиат») для перевозки от секретной комнаты, где производилось копирование, до станции. Контролер участвовал во вскрытии каждого ящика на мусоросжигательной станции, убеждался, что там чертежи, и подписывал акт, лишь когда последний листок исчезал в пламени. Казалось бы, схема была отработана тщательно и исключала всякие неожиданности.
Но водителем «Фиата» был назначен, по протекции, двоюродный брат Альфреда. Сам он арендовал гараж на полпути к станции, в Винтертур, заказал в той же фирме, что и компания, точно такие же контейнера и за бесценок закупил в Швейцарском федеральном патентном агентстве целую гору чертежей, срок хранения которых по тем или иным причинам истек.
Остальное, как говорится, было делом техники. В выходной заполнялись старыми чертежами ящики, затем по дороге фургончик заворачивал в гараж, чертежи самолета выгружались прямо в ящиках-контейнерах и на их место ставили заготовленные заранее. Операция занимала не больше пяти минут — никто не отмечал такую малую задержку. На станции же у контролера не было ни стремления, ни квалификации вникать в сотни чертежей (разовая недельная «порция» составляла около 50 килограммов калек — желающие могут легко сосчитать, сколько это листов).
Сначала Фрауенкнехт встречался с израильскими разведчиками в отелях и ресторанах и передавал им чертежи. Но материалов было много, очень много, и тогда был разработан план передачи больших партий. По субботам в том же фургоне чертежи перевозили в городок Кайзерагст в 30 милях от Цюриха, на берегу Рейна у самой границы с Германией. Перевалочной базой было швейцарское отделение фирмы «Ротзингер и Ко». Чертежи выгружались на складе, затем Фрауенкнехт с братом шли «попить пивка» в ресторан «Хир-шен». Там их появление замечал некий Ганс Штрекер, очень исполнительный недавний служащий фирмы «Ротзингер».
Он тут же мчался на склад, перегружал контейнеры в багажник своего черного «мерседеса» и вывозил их в Германию, где на небольшом аэродроме близ Штутгарта уже ожидала частная «Чессна», зарегистрированная в Италии. Чертежи перелетали в Бриндизи и утренним рейсом пассажирского лайнера «Эль Ал» доставлялись в Израиль.