Дорогу единой технологии прокладывали узловые парткомы, партийные организации шахт, райкомы партии, транспортные политотделы. И вот первая ласточка: специалисты Ясиноватского отделения вместе с инженерами угольного треста создали первый в Донбассе единый технологический процесс. Он объединил работу станции Кальмиус и транспортного цеха Центральной обогатительной фабрики. Почти одновременно была внедрена единая технология станций Кальмиус, Чумаково и местных шахт.

Вскоре железнодорожники и транспортники угольной промышленности стали работать четко, как единый согласованный коллектив, что дало возможность отгружать значительно больше угля, чем раньше, а простои вагонов уменьшились почти в два раза.

На одном из совещаний, где обсуждались перспективы внедрения единой технологии, мы вели горячий и обстоятельный спор о том, что же такое единая технология, в чем ее значение и смысл. Было высказано много верных и дельных соображений и о природе этого новшества, и о путях его развития. Все мы сошлись на том, что единая технология эффективна и необходима потому, что связывает в единое целое функции промышленности и транспорта. Именно так оно и должно быть. Ведь железнодорожный транспорт — одна из отраслей экономики страны, активно влияющая на развитие производительных сил. Внедряя единую технологию, мы действовали в полном соответствии с объективными экономическими законами социализма. Такова теоретическая основа этого важного дела.

Известно, что единая технология была широко распространена. Она совершенствовалась из года в год. Процесс этот продолжается и в наши дни, создавая простор для улучшения работы промышленности и транспорта.

В те памятные годы третьей пятилетки комплексное социалистическое соревнование разгоралось все шире, охватывая не только угольную промышленность, но и металлургию, машиностроение и другие отрасли народного хозяйства.

Вместе с промышленностью Донецкого бассейна развивались, оснащались новейшей техникой и стальные магистрали. По пятилетнему плану были сооружены просторные паровозные депо, приспособленные для ремонта локомотивов новых серий. Вступили в эксплуатацию водосмягчающие установки, появились эстакады и мощные подъемные краны для экипировки паровозов. Канула в Лету пресловутая «коза» — коромысло с бочкой, при помощи которой еще недавно загружали уголь в тендеры. В депо создали химические лаборатории, внедрили безогневую заправку паровозных топок. Особенно узким местом было тогда вагонное хозяйство. Ремонт подвижного состава производился в маленьких, кустарных мастерских, и, как правило, под открытым небом. Лишенным всякой механизации был и технический осмотр, безотцепочный ремонт вагонов в поездах, на станционных путях. Таким было тяжелое наследие дореволюционных железных дорог. Но пришла пора решительной перестройки и этого хозяйства. Возводились механизированные вагоноремонтные пункты, строились колесные мастерские, буксосмазочные комплексы. Создавалась сеть автоконтрольных пунктов для ухода за авторемонтным хозяйством.

Решительные перемены происходили и в путейском хозяйстве. Путь — основа железнодорожного транспорта, а состояние его было плохим: старые, изношенные рельсы, отслужившие свое шпалы, устаревшие типы стрелочных переводов, а главное, труд путейцев оставался ручным, очень тяжелым и малопроизводительным. Наступило время покончить с этим.

К нам стали поступать долгожданные балластеры, путеукладчики, пневматические шпалоподбойки, механические домкраты и другие средства механизации. Промышленность давала транспорту все больше рельсов тяжелых типов, современных стрелочных переводов и других путейских материалов и конструкций. Путейцы энергично, в больших масштабах приводили в порядок свое хозяйство.

Хорошо развивались технические и грузовые станции Донбасса. Увеличивалось количество станционных путей, внедрялась механическая и электрическая централизация стрелок и сигналов, вступали в строй механизированные сортировочные горки.

На нашей дороге действовала диспетчерская система управления движением поездов с современной селекторной связью. Многие линии оборудовались автоматической и полуавтоматической блокировкой.

Неустанно и планомерно повышался культурно-технический уровень железнодорожников, их благосостояние. В третьей пятилетке мы уже имели на дороге 37 домов культуры и клубов, много киноустановок, радиоузлов, библиотек. Были сооружены санатории, дома отдыха, пионерские лагеря. Почти в каждом доме почетное место заняли книжные шкафы, радиоприемники. Не было семьи, где бы не читали газет и журналов, не было дома, где бы не слушали радио.

Теперь железнодорожники проводили свободное время в клубах и домах культуры. На концертах и представлениях самодеятельных коллективов они гордились успехами своих земляков, товарищей по труду. В моем родном Славянске, например, более 800 железнодорожников были участниками художественной самодеятельности. Ансамбль песни и пляски Красного Лимана пользовался большой популярностью на станциях и шахтах, заводах и в колхозах нашего края. Краснолиманская капелла бандуристов ездила на гастроли в Москву. В Дебальцево работала студия живописи, в Попасной действовал коллектив самодеятельных скульпторов.

Если люди поют, играют, танцуют, читают, учатся, их жизнь становится интересной, полноценной, и работают они с полной отдачей. А стремительные темпы пятилеток, грандиозная программа хозяйственного строительства требовали огромного трудового напряжения.

Уже в ту пору, когда страна еще закладывала основы могучей социалистической экономики, Коммунистическая партия неустанно заботилась о социальном развитии коллективов, о жилищном, культурном, бытовом строительстве, о развитии культуры и образования. Много работали мы и на своей магистрали в этом направлении, достигли немалых результатов.

Весной 1939 года состоялся XVIII съезд ВКП(б). Вместе со мной в числе делегатов на съезд прибыли начальник Северо-Донецкой дороги В. Егоров, машинист депо Красный Лиман М. Конопкин и другие.

Съезд сформулировал главную экономическую задачу СССР: в ближайшие десять-пятнадцать лет догнать и перегнать главные капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Предусматривалось удвоить выпуск промышленной продукции, выработку электроэнергии, в 2,3 раза увеличить мощность машиностроения, в 2,4 раза — химической промышленности.

Особенно грандиозные работы намечались на востоке страны по развитию экономики Поволжья, Урала, Сибири и Средней Азии, расширению их угольно-металлургической базы, созданию могучей нефтяной промышленности за Волгой, новых зерновых районов на востоке и юго-востоке.

Следует сказать, что к началу Великой Отечественной войны мы не успели полностью осуществить эти мудрые и дальновидные мероприятия. Но и то, что нам удалось сделать, обеспечило стране надежный тыл, ускорило победу над врагом.

Нам, железнодорожникам, в новой пятилетке требовалось осуществить техническую реконструкцию железных дорог. Транспорт предусматривалось пополнить значительным количеством новых паровозов и вагонов. Намечалось оборудовать сотни тысяч вагонов автоматической сцепкой и автоматическими тормозами. Предусматривалось построить 11 тысяч километров новых линий, электрифицировать почти 2 тысячи километров наиболее грузонапряженных и горных дорог.

Техническое и организационное укрепление железнодорожного транспорта имело тогда большое народнохозяйственное и оборонное значение.