Вскоре в конструкторском бюро Яковлева был разработан и построен огромный вертолет Як-24, по внешнему виду напоминавший железнодорожный пассажирский вагон. Не умаляя достоинств конструкторов этого ОКБ и самого Яковлева, отметим все же, что многие узлы были скопированы с Ми-4, то есть с S-55. И тем не менее была создана действительно отличная машина, поставившая в дальнейшем несколько рекордов по грузоподъемности и высоте полета.
К тому времени уже были разработаны и успешно эксплуатировались тяжелые вертолеты Франка Пясецкого, другого знаменитого американского вертолетчика (родители Пясецкого тоже были родом из России), одного из главных конкурентов Сикорского. Его вертолет HRP-1, запущенный в серию гораздо раньше Як-24, по крайней мере, внешне практически не отличается от нашего «летающего вагона». В начале 1950-х годов Франк Пясецкий обошел Сикорского в разработке тяжелых вертолетов.
Другой вертолет Пясецкого, PV-22 продольной схемы с двумя несущими винтами на противоположных концах корпуса, поднимал огромное количество груза и поднимался на недосягаемую для других вертолетов высоту — почти семь километров (ранее рекорд принадлежал S-52). Пясецкого избрали президентом Вертолетного общества, но молодой конкурент Сикорского — он был на 30 лет моложе — всегда с уважением относился к старшему коллеге и неоднократно объявлял его изобретателем вертолета, что, разумеется, было большим и уважительным преувеличением. Но хватит о Пясецком, в конце концов, они с Сикорским работали все-таки на разных участках вертолетостроения. Впрочем, и это не совсем верно: однажды Игорь Сикорский попытался конкурировать с Пясецким на поле конструирования тяжелых вертолетов.
Это был в некотором смысле надрыв. При создании S-56 наш великий авиаконструктор выжал из имевшихся тогда технических ресурсов и показателей поршневых двигателей все, что только возможно, даже за гранью возможного. Тогда уже появились газотурбинные двигатели и было совершенно ясно, что S-56 завершает великую эпоху поршневых вертолетов Игоря Сикорского. Работа над этим вертолетом показала необходимость появления на фирме Сикорского мощной научной базы, и она была создана. Одним из руководителей нового научно-исследовательского отдела стал племянник знаменитого авиаконструктора.
В результате в 1956 году 67-летний Игорь Сикорский создал вертолет грузоподъемностью 14 тонн, который потом с успехом участвовал во вьетнамской войне, продавался в Америке и за границей, поставил несколько рекордов. А заодно Сикорский доказал возможность конструирования особо тяжелых вертолетов не с двумя, а лишь с одним несущим винтом, причем в данной машине впервые в мире был использован винт с пятью лопастями. Рулевой винт остался четырехлопастным и размещался на концевой балке в форме киля.
Надо отметить, что в природе довольно распространены организмы пятерной, а не шестерной симметрии, как можно было бы подумать из соображений высшей симметрии. Например, среди окаменелостей много «пятиугольных» организмов — это иглокожие, морские лилии, ежи и морские звезды. Одна из гипотез, объясняющая этот феномен, гласит, что живые организмы самим своим существованием в виде структур с пятерной симметрией стремятся избежать превращения в неживые кристаллы (эту экстравагантную гипотезу выдвинул наш геохимик академик Николай Белов). Существует еще одно, и тоже полуфантастическое, объяснение: незаконченность симметрии дает организму определенную степень свободы и движение вещества в направлении обмена, важнейшего признака жизни.
Причины природной пятерной симметрии до конца не понятны, но ведь что-то же имел в виду великий изобретатель? А вот что: на каждую из пяти лопастей S-56 приходится 2,4 тонны грузоподъемности, и весь 21-метровый в диаметре винт имеет грузоподъемность 12 тонн, причем этот пятилопастный винт весом 700 килограммов имеет пониженный уровень вибрации и работает значительно тише.
Известен ответ и на другой вопрос: почему бы не использовать схему Пясецкого и других вертолетостроителей с двумя несущими винтами? А вот почему: добиться синхронного вращения двух винтов на фюзеляже не так просто, а даже добившись, сталкиваешься с проблемой взаимовлияния несущих винтов, которое приводит к неустойчивости полета. Все-таки лучше одновинтовая схема, по крайней мере, так было до появления более совершенных систем коррекции, например с использованием компьютеров.
Придумав для S-56 нестандартный пятилопастный винт и использовав множество других оригинальных приемов и решений (например, у вертолета появилась оригинальная и очень удобная для морских пехотинцев дверь в виде ракушки), Сикорский не стал экспериментировать с некоторыми уже доказавшими свою надежность системами. В результате получился вертолет, который мог перевозить около сорока вооруженных морпехов, два или три армейских джипа, да еще была предусмотрена и внешняя подвеска.
Необычна судьба следующего вертолета Игоря Сикорского, получившего индекс S-58 и проектировавшегося как противолодочная боевая машина. Причем подразумевалась уже не просто разведка, а именно уничтожение подлодок, для чего вертолет был оснащен двумя торпедами, крепящимися по бокам фюзеляжа, или двумя минами. Это был «нормальный» вертолет, имевший традиционный четырехлопастный винт, причем при расположении на корабле, даже не обязательно на специальном вертолетоносце, для экономии места лопасти могли складываться вдоль фюзеляжа. Разумеется, был установлен и пулемет. И, наконец, вертолет получил автопилот, а во время вьетнамской войны и войны французов против алжирских националистов S-58 начали бронировать.
Первый полет вертолета S-58, построенного по заказу ВМС США, состоялся в марте 1954 года. На следующий год этот вертолет, но уже под названием H-34, поступил в армию. Вертолет оснащался поршневым, а позже и газотурбинным двигателем, причем вариант с двумя газотурбинными двигателями выпускался в Великобритании и эксплуатировался вплоть до 2003 года. Наибольшую известность H-34 приобрел как военно-транспортный вертолет. Он брал на борт 12–16 солдат или восемь носилок с тяжелоранеными. Существовало несколько вариантов вертолета: для борьбы с подводными лодками, для поисково-спасательных работ, для перевозки высокопоставленных лиц. В частности, вертолет использовался морскими пехотинцами, охраняющими в перелетах президента США.
После снятия с вооружения многие H-34 использовались частными фирмами, авиакомпаниями и пожарной охраной. Вертолет принимал активное участие в боевых действиях во Вьетнаме, а его эксплуатация в морской пехоте завершилась лишь к 1969 году, на пятый год открытого вмешательства Америки в эту войну. S-58 был сконструирован во многом так же, как и его предшественник S-55, но его шасси было изменено, и теперь четырехступенчатая передача S-55 была расположена на хвостовом колесе. То же самое потом было сделано и на «UH-60 Black Hawk» (S-70). Вертолет оказался в полтора раза тяжелее S-55.
Большие кабины этих двух машин, отличная управляемость винтами, оригинальная гидравлика и автоматические системы повышения устойчивости высоко оценили американские и иностранные военные. Обе модели начали производить в огромных объемах: S-55 было выпущено почти 1300 единиц, а S-58 — больше 1800, включая производство в других странах по лицензии. Эти две модели были первыми настоящими боевыми вертолетами и стали первыми вертолетами, способными массово перевозить войска армии и флота.
Но существовал и гражданский вариант этого вертолета, широко использовавшегося в спасательных, противопожарных операциях, для транспортировки почты и других гражданских грузов, а также в качестве транспорта для высокопоставленных лиц вплоть до членов королевских семей. А два S-58 в гражданском исполнении неожиданно для Игоря Сикорского оказались в Советском Союзе.
В 1959 году состоялся исторический визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущева в США. Очень понравившийся Хрущеву вертолет S-58, на котором его катал президент Эйзенхауэр, был нашему генсеку практически подарен, и не один, а два. В следующем году оба вертолета оказались в СССР, и стоила эта сделка около двух миллионов долларов. Почему тогда подарен? В условиях запрета на передачу секретных военных машин иностранным государствам, тем более СССР, такая продажа может вполне считаться подарком. И произошло это исключительно благодаря серьезному нажиму президента США Дуайта Эйзенхауэра на конгресс, который, в конце концов, разрешил эту продажу.
Один вертолет был предоставлен советским конструкторам, которые тщательно его изучили и удостоверились, насколько изящнее, легче и прочнее были детали фюзеляжа, насколько лучше был двигатель и, главное, насколько велико было отставание наших инженеров по оборудованию вертолета приборами и средствами автоматики!
Остается вопрос: почему американцы передали Советскому Союзу, причем в эпоху холодной войны, свой самый современный вертолет, который использовался преимущественно в военных целях? Сделаем простое предположение: в СССР и так уже имелись трофейные вертолеты Сикорского, а может быть, даже и рабочие чертежи, полученные путем шпионажа. На фирме Игоря Сикорского было так много сотрудников, что вполне можно было кого-нибудь и подкупить. Впрочем, можно предположить, что необходимости в подкупе сотрудников Сикорского и не было. Игорь Иванович встречался на авиасалонах с советскими авиаконструкторами, и не только они узнавали от него о прогрессе вертолетостроения, но и он мог составить себе определенное представление о состоянии дел в советской авиапромышленности. В результате в Америке отлично знали о степени готовности, а точнее, неготовности советской промышленности к вызовам современности и не сомневались, что даже на примитивный повтор западной техники уйдет столько сил и ресурсов нашей страны, что ей придется довольно туго. Есть и еще одно соображение. Передавая противнику образцы сравнительно нового вооружения, западные конструкторы хитроумно направляли его по пути разработки аналогичных изделий. И к тому времени, когда это изделие будет скопировано и запущено в производство, у них будет создана гораздо более совершенная машина.
Но идея разорить СССР оказалась довольно эффективной. Вспомним, что окончательный крах советской экономики, а затем и власти, наступил после заявления Рейгана о начале разработки программы «Звездных войн».
«Звездными войнами» в Америке сразу же назвали Стратегическую оборонную инициативу (СОИ), потому что тогда в кинотеатрах уже были показаны многие серии фантастической эпопеи Джорджа Лукаса с аналогичным названием. Программа предполагала огромные затраты на создание военных спутников, оснащенных фантастическим лазерным оружием с ядерной накачкой. Это значит вот что: в космосе летает страшный военный спутник, на борту которого установлен сверхмощный лазер рентгеновского (или инфракрасного) диапазона. А на земле или под водой находится советская ракета с ядерной боеголовкой. Тревога! Шахта открывается, ракета начинает из нее высовываться, но в космосе взрывается ядерный заряд и его энергией накачивается рентгеновский лазер, который тут же выстреливает по этой незадачливой ракете. Не очень красиво, потому что ранее уже договорились не размещать в космосе ядерное оружие, но теоретически эффективно. Однако из-за невероятных и очевидных сложностей программа была фактически закрыта еще до распада СССР, но свою задачу по этому распаду выполнила.
Понимание состояния советской военной промышленности произошло и значительно ранее. В 1976 году летчик Виктор Беленко угнал в Японию суперсовременный МиГ-25 и запросил политического убежища в США. Несмотря на настойчивые требования СССР вернуть самолет без его изучения, машина была тщательно осмотрена японцами, а затем и американцами. По слухам, в результате было выяснено, что наш замечательный (действительно весьма маневренный и быстрый) истребитель якобы был оснащен электроникой на… лампах, а если и были кое-какие транзисторы, то западного производства, купленные через Тайвань в обход американского эмбарго. Говорили даже, что на самолете не было катапульты для спасения летчика, но это все-таки неправда.