По форме оболочка «Комсомольской правды» представляла собой сочетание двух полуэллипсоидов вращения, в кормовой части имелась коническая законцовка. Для изготовления оболочки весной 1930 года на заводе «Красный каучук» использовался материал змейковых аэростатов типа «Парсеваль» производства еще 1915 года, представлявший собой прорезиненный перкаль, покрытый снаружи алюминиевой краской. Масса 1 кв. м этого материала составляла около 340 г.

В оболочке имелись 2 баллонета, каждый объемом 315 куб. м, которые можно было использовать для изменения угла наклона оси дирижабля к горизонту. Оперение состояло из двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты и одного вертикального с рулем направления. Площадь горизонтального стабилизатора составляла 10,62 кв. м, вертикального — 17,35 кв. м, руля высоты — 5,23 кв. м, руля направления — 5,42 кв. м. Управление рулями осуществлялось с помощью тросов, проведенных к штурвалам, расположенным в гондоле.

Гондола, имевшая длину 6,3 м, ширину 1,35 м и высоту 1,4 м, была выполнена из кольчугалюминия и представляла собой жесткий каркас, покрытый гофрированной обшивкой. Средний отсек гондолы использовался для размещения учеников-летчиков и пассажиров, что потребовало увеличить ее вместимость. При кратковременных полетах можно было брать на борт до 12 человек. Кроме того, в среднем отсеке находились баки с водяным балластом. В кормовом (моторном) отсеке разместили 2 бензобака, бак для масла, все моторное оборудование, включая приборы контроля работы мотора.

25 июля 1930 года дирижабль наполнили газом, а 29 августа состоялся первый полет. Командиром дирижабля был Е. М. Опман. 31 августа дирижабль «Комсомольская правда» («КП») выполнил первый полет над Москвой, а 7 ноября участвовал в воздушном параде над Красной площадью.

Всего в 1930 году было выполнено 30 полетов, в 1931-25. Эти учебно-агитационные полеты сыграли важную роль в воспитании кадров воздухоплавания и накоплении опыта эксплуатации.

В связи с износом оболочки дирижабля осенью 1932 года было решено провести его модернизацию, после чего корабль получил наименование СССР В-4. Оставив без изменения основную конструктивную схему, объем и форму корпуса, инженеры разработали заново подвесную систему, оборудование оболочки, оперение, гондолу. Двумя последними агрегатами занимался АГОС. В носовой части гондолы были прорезаны окна, по левому борту сделана дверь. Над гондолой установили тент, натянутый на каркас. Трехплановое оперение изменили на четырехплановое. Конструкцию каркасов оперения сделали более жесткой. Первые полеты дирижабль В-4 совершил 6 и 7 ноября 1932 года. По сравнению с «Комсомольской правдой» скорость В-4 увеличилась, устойчивость полета улучшилась.

Осенью 1930 года группа энтузиастов ЦАГИ — В. Г. Гараканидзе, А. А. Бородин, И. С. Лебедев, Г. М. Наумов, В. П. Назарьянц, Д. А. Ромейко-Гурко, К. А. Федяевский, — учитывая опыт постройки и эксплуатации дирижаблей «МХР» и «КП», приступила к разработке небольшого дирижабля мягкой конструкции с минимальным объемом 2200 куб. м для учебных и тренировочных целей, получившего шифр УК-1 (учебный корабль, первый). Его постройка предусматривалась планами ЦАГИ по развитию дирижаблестроения. В 1932 году УК-1 присвоили наименование СССР В-1.

В АГОС были построены все металлические элементы. Гондола дирижабля длиной 10 м имела передний фонарь из целлулоида, по бортам были прорезаны окна. Для входа в гондолу по ее левому борту предусмотрели дверь. Каркас состоял из шпангоутов, продольных поясов, силового пола и силового верхнего обвода — все из дюралевых профилей. Для В-1 спроектировали оригинальную систему крепления гондолы к оболочке дирижабля мягкой схемы. Гондола пришнуровывалась непосредственно к поясу оболочки без всякой внутренней подвески и какой-либо промежуточной платформы.

Стабилизаторы и рули по своей конструкции были аналогичны крылу и оперению самолетов тех лет — они имели дюралевый каркас, обшитый материей. Моторное хозяйство проектировали Е. И. Погосский и П. С. Котенко. Все работы велись в нерабочее время и поэтому не сказывались на самолетостроительных планах АГОС.

Сборка дирижабля проводилась в марте 1931 года в эллинге на Волковом поле в Ленинграде. 9 апреля 1931 года состоялся первый полет В-1 (командир корабля — В. Л. Нижевский). Испытания показали, что летные характеристики дирижабля соответствовали расчетным. 29 апреля 1932 года В-1 вышел из Ленинграда и 1 мая прибыл в Москву. Дирижабль В-1 неоднократно модернизировали. Последняя, четвертая модернизация была проведена в 1939 году. По чертежам этой модернизации в том же году построили еще два дирижабля: СССР В-1бис и СССР В-12. Первый в 1942–1944 годах по заданию командования выполнил 1473 полета, а дирижабль В-12 прослужил до лета 1945 года.

В ноябре 1930 года А. Н. Туполева командовали в США для изучения дирижаблестроительной промышленности. Это была не первая встреча Андрея Николаевича с зарубежным дирижаблестроением. Еще в 1928 году, находясь в Германии, он знакомился не только с авиационными заводами, но и посетил аэродинамическую лабораторию Цеппелина. Год спустя, будучи в Англии и Америке, Туполев также интересовался достижениями этих стран в области дирижаблестроения. Их опыт не оставлял сомнений в том, что для успешного выполнения дирижаблестроительной программы в СССР необходимо объединить деятельность разрозненных организаций этого профиля в едином центре.

В конце 1931 года при Главном управлении (ГУ) ГВФ образовалась специализированная организация «Дирижаблестрой». Она должна была объединить усилия различных групп специалистов в области дирижаблестроения, обеспечить плановое развертывание работ по проектированию и постройке советских дирижаблей, усовершенствованию приемов их эксплуатации, проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике. Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода.

«Дирижаблестрою» в апреле 1932 года была также передана территория Центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, на которой сразу же началось интенсивное строительство объектов, связанных с производством и эксплуатацией дирижаблей — эллинга, аэродрома, завода и т. п. Создание базы в Долгопрудном было жизненно необходимо, ибо существовала нелепая ситуация.

Основной центр проектирования и строительства дирижаблей находился в Москве, а эллинг и команда наземного обслуживания располагались (так сложилось исторически) в Ленинграде на Волковом поле. Именно поэтому первые полеты советских дирижаблей, созданных в Москве, совершались в небе Ленинграда.

«Дирижаблестроительный бум» достиг своего апогея с прилетом известного немецкого цеппелина LZ-127 «Граф Цеппелин» в Москву. В сентябре 1930 года он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге:

«Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку».

Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашей памяти, что в 1991 году к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен «Граф Цеппелин» на фоне Храма Христа Спасителя.

Уже к маю 1932 года из цехов «Дирижаблестроя» вышли 3 мягких дирижабля — СССР В-1, о котором мы уже рассказали, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», предназначенные в основном для выполнения учебно-агитационных полетов и накопления опыта применения дирижаблей в народном хозяйстве.

Дирижабли В-2 и В-3 отличались объемами оболочек (соответственно 5000 и 6500 куб. м) и двигателями, но имели однотипную конструкцию. Оболочка была выполнена из трехслойной прорезиненной ткани и имела внутри перегородку, делившую объем на две равные части. Перегородка обеспечивала уменьшение переливания газа вдоль оболочки при дифференте дирижабля. С целью уравновешивания давления в отсеках в перегородке были предусмотрены отверстия.

Для обеспечения маневрирования путем выпуска газа в оболочке имелись 4 газовых клапана тарельчатого типа диаметром 0,4 м. Два клапана были установлены с каждой стороны миделевого сечения по экватору, два других — под кормовой частью. В оболочке также находился двухсекционный баллонет, выполненный из двухслойной прорезиненной материи, причем каждая из секций, подобно самой оболочке, имела перегородки с отверстиями. Для выпуска воздуха в баллонете были предусмотрены 4 клапана. Наполнение баллонетов осуществлялось воздухом, отбрасываемым винтами, с помощью воздухоулавливающего трубопровода.