Перегон LZ-120, учитывая предыдущее печальное событие, поручили немецкому экипажу. Немцы легко справились с этим заданием, благо им во время войны не раз приходилось «навещать» Неаполь.
Читателям будет интересно узнать, как происходила передача итальянцам знаменитого LZ-120. Полный романтической грусти рассказ написал на борту воздушного корабля непосредственный участник этого печального для немцев события лейтенант Манфред Андрэ.
«Последний из немецких военных дирижаблей, который еще находился в нашем распоряжении, был LZ-120. Согласно условиям Версальского договора, он был предназначен для передачи Италии, которая, таким образом, получила два корабля жесткого типа: первым из них стал L-61, приведенный в негодность неумелым обращением и который теперь должен быть демонтирован. Оставаясь сам непобежденным и уцелевшим в своих многочисленных боевых полетах, которые, между прочим, трижды были совершены над Лондоном и четыре раза над Парижем, теперь, в результате проигранной войны, LZ-120 стал добычей врага. Его последний перелет Берлин — Рим явился еще одним лишним доказательством немецких способностей и изобретательности.
Прежде чем дать отчет о его последнем, столь своеобразном полете, хотел бы привести некоторые данные о его конструкции. Длина LZ-120 достигает 196 м, максимальная высота 29 м, мидель 23 м., объем 56 000 куб. м. Корабль несет четыре гондолы с шестью моторами системы «Майбах» по 240 л. с.; гондолу управления, составляющую одно целое с передней моторной гондолой, две боковых моторных и заднюю моторную с тремя моторами. Находящийся внутри корабля длинный килевой проход от носа до небольшой площадки на хвосте служит средством сообщения между гондолами. В нем размещаются равномерно распределенные бензиновые баки и мешки с водяным балластом. Из хода сообщения имеется сквозной проход на площадку, находящуюся на верхней части корабля. Вот что следует сказать в общих чертах о данных этого достижения немецкой техники.
Для нас, участников, этот полет никогда не забудется. Оставляя в стороне грустную цель полета, он дал столько красот и богатой смены впечатлений, что, уже приземлившись, мы долго не могли опомниться от всего пережитого. Прелесть полета увеличивало то обстоятельство, что он был совершен в сочельник, при этом погода вполне благоприятствовала нам. Сильный туман застилал окрестности воздухоплавательной базы в Штаакене, когда я прибыл туда в 10.00 24 декабря. Метеорологический бюллетень показывал, как и в предыдущие дни, одинаковое по всей Германии давление: значительную облачность и юго-западные, неблагоприятные ветры. Только к востоку над Чехословакией и австрийскими Альпами можно было ожидать улучшения погоды. В Италии, из которой сведения о погоде поступали очень оперативно, судя по карте можно было ожидать более благоприятных погодных условий. Полагаясь на последние данные и намереваясь по возможности идти ближе к востоку, наш командир решил лететь.
В 12.16 наш гигант поднялся, неся на борту небольшую елку со своей родной земли, чтобы начать последний большой полет с немецкой командой. Уже на двухстах метрах высоты мы вошли в такой густой туман, что окрестности под нами едва вырисовывались. После того как при переменчивой видимости мы перелетели озера близ Хавеля, Потсдам и Сансуси, корабль надолго погрузился в плотные серые облака, и с этого момента можно было положиться только на компас. Вдобавок, непосредственно перед отлетом нам сообщили, что Чехословакия не получила извещения о нашем полете и, таким образом, если мы хотели оградить себя от рождественских сюрпризов «расположенных» к нам друзей, то следовало бы отказаться от намеченного пути. Поэтому курс был взят на горы Фихтель.
Уже в сумерках мы заметили сквозь облака Глаухау и Лимбах. Здесь с близкого расстояния мне пришлось наблюдать большие стада диких оленей, хорошо выделявшиеся на покрытой снегом земле, которые разбегались в разные стороны от шума моторов. После того как мы могли убедиться, что там, внизу, готовились к празднику, — маленькие, занесенные снегом церковки загорелись огнями, облака вновь закрыли нам землю. Становилось все темнее, и с напряженным вниманием мы искали разрывы в них, чтобы не потерять ориентировку. Далеко нерадостно мы встретили начавший падать снег, который, ложась на корабль, утяжелял его и уменьшал подъемную силу корабля. Иметь впереди сравнительно высокие горы и падающий снег — это была не совсем приятная перспектива для нашего корабля. Для того чтобы избежать опасности, командир решил пробиться до верхней границы облаков, и мы медленно поднялись с 800 до 2000 м, более или менее обеспечив себя от возможности задеть за горы. При этом мы достигли и границы облачности, хотя ярко светивший месяц и был задернут туманной дымкой. В течение нескольких часов летели мы без ориентировки и должны были, предположительно, находиться недалеко от долины Дуная.
В надежде на лучшую видимость мы взяли направление на восток и, благодаря западному ветру, пошли со скоростью около 120 км/ч. По нашим расчетам, после двух часов полета мы могли увидеть Дунай и идти по нему, точно определив свое местоположение. В то время как на борту бурно обсуждался этот вопрос, мы были неожиданно обрадованы радостным возгласом: «Да ведь это Вена!» Подбежав к окнам, все увидали недалеко от себя целое море света, который не оставлял сомнения в правильности нашей догадки. Вскоре австрийская столица, представлявшая красивое зрелище своими ярко освещенными улицами и вспышками трамвайных линий, была под нами. Было 21.40, и, таким образом, полет продолжался уже девять с половиной часов.
Дальнейший курс был взят на юго-запад, через Венский лес на Грац. Так как впереди находились горы выше 2000 м, нам пришлось подняться еще на несколько сотен метров. Теперь при ясной погоде ориентировка была очень легкой. Месяц ярко освещал нашу пилотскую гондолу, передние окна оледенели, а наша рождественская елка была украшена инеем, осевшим на ней во время полета через облака.
В 23.40 мы были у Граца, борясь против сильного западного ветра, который около Либоха значительно усилился. Еще раз показался огонь — маяк Истрии, горы стали ниже, ветер ослабел. Через полчаса — мы над Триестом и Адриатическим морем. Я высунул голову — за это время мы опустились до 800 м — тепло, воздух, какой бывает только в Италии, удивительно теплый и мягкий. Следуя вдоль берега Истрии, оставляя в стороне небольшой полуостров, мы направились в открытое море. Следующие два часа картина не менялась, над нами ясное звездное небо и месяц, внизу подернутое серебристой рябью море и тень нашего корабля, которая сопровождала нас и в Альпах.
Подошли к итальянскому берегу у Сервин, между Равенной и Римини. Плавно поднимаясь, в последний раз мы достигли 2500 м, необходимых для перелета Апеннин. Вблизи загорелись огни Римини и Сан-Марино, свободной республики, которая, как мне рассказал находившийся на борту итальянский командир воздушного корабля, превратилась в убежище бежавших большевиков. С подходом к Апеннинам начался последний, краткий, но полный впечатлений эпизод нашего полета. Месяц постепенно исчезал на западе, слабо освещая разбросанные среди гор долины, впереди виднеется в освещении утренней зари Тразименское озеро, очевидец победы Ганнибала над римлянами.
На горизонте появляются вначале зелено-желтые, а затем розовеющие под лучами восходящего солнца снежные вершины Апеннин. Над нами еще темно-синее звездное небо. По мере того как солнце поднимается над горами, разнообразнее и богаче становятся краски. Под нами ярко зеленая лента — Тибр, рядом с ним шоссе в Рим; через четверть часа взошло солнце, освещая лужайки, покрытые свежей травой. Показываются небольшие деревушки и дачные пригороды Рима. В 11.20, после 28-часового полета, итальянская команда подхватывает причалы воздушного корабля, и с этого момента он переходит в собственность нового хозяина и будет называться не LZ-120, а «Авсония».
Ввод в эллинг Чиампино, близ Рима, происходит не без проблем, так как он всего на 40 см выше, чем сам корабль. Быть может, будет интересным знать, что намерены итальянцы предпринять с кораблем? В их намерение входит перелет в Америку. Мы можем им пожелать, оставляя в стороне шовинистические мысли, удачи в этом перелете, как равно и того, чтобы в их руках этот корабль уцелел».
На этом дирижабле совершались тренировочные полеты, и вскоре майор Валле, командир эскадры дирижаблей, выполнил на нем большой перелет из Рима на Сицилию. Все было хорошо, и все восхищались своим воздушным гигантом, имя которого было взято из древних мифов — так называлась в те славные времена Италия. Однако… «счастье длилось не долго». После ряда удачных полетов было принято решение заменить водород, уже порядком насыщенный воздухом. Дирижабль был подвешен в эллинге, из него удалили газ. Ночью крепеж, на котором он висел, оборвался, и корабль рухнул на бетонный пол. Ажурная конструкция корпуса сильно деформировалась, поэтому цеппелин не стали восстанавливать и демонтировали.
Дирижабли 20-х годов
В начале двадцатых годов в Италии появилось несколько интересных небольших военных дирижаблей, которые были или изготовлены в небольшом количестве, или так и остались в виде опытных образцов.
Между 1920 и 1923 годами на заводе были построены один за другим целый ряд новых типов дирижаблей конструкции Нобиле: «SCA», «РМ», «OS».
Нижняя металлическая арматура так же, как и у дирижаблей, построенных заводом ранее, не имела треугольной формы в поперечном сечении и не способна была к восприятию вертикальных перерезывающих сил. Эти дирижабли были более совершенными, чем построенные ранее. По своей конструкции все три воздушных корабля принадлежали к одному и тому же типу и различались только своими размерами и некоторыми конструктивными деталями второстепенного значения. Оболочка этих дирижаблей состояла из трехслойной прорезиненной хлопчатобумажной ткани; внутри она разделялась при помощи поперечных диафрагм из шелковой материи или хлопчатобумажной прорезиненной ткани на несколько отсеков. В нижней части оболочки, почти на всю ее длину, от носа до кормы располагался баллонет для воздуха, также разделенный диафрагмами, являющимися продолжением диафрагм газовых отсеков, на то же количество отсеков, что и газовое пространство. Материей для изготовления баллонета служила прорезиненная ткань или лакированный шелк.
На корме, как и в носовой части, имелась сетевидная система жестких элементов, расположенных по параллелям и меридианам. Параллельные элементы соединялись с нижней арматурой воздушного корабля, которая, будучи таким образом связанной с кормой, приобрела призматическую форму треугольного сечения. Благодаря этому, корма могла сохранить свою форму практически неизменной даже в том случае, когда внутри оболочки произошло бы значительное понижение давления газа.
К четырем меридиальным элементам, расположенным в вертикальной и горизонтальной плоскостях симметрии, прикреплялись неподвижные плоскости стабилизаторов, к которым присоединялись на шарнирах подвижные плоскости рулей. Стабилизаторы закреплялись между собой внутри оболочки при помощи системы металлических фермочек. Эти фермочки также соединялись с нижней арматурой, образуя недеформируемую систему Таким способом, аналогичным тому, который применяется в конструкции жестких дирижаблей, осуществлялась установка хвостового оперения. Благодаря отсутствию большого количества наружных проволочных расчалок, служащих для поддержания оперения, а также тому, что жесткость система устраняет возможность колебания стабилизаторов относительно оболочки, достигалось значительное уменьшение лобового сопротивления и увеличение эффективности оперения. Все три типа воздушных кораблей имели по одной гондоле управления, которая одновременно являлась и моторной.