Все больше внимания конструкторы стали уделять полугусеничным автомобилям. Такие машины имели переднюю ось обычного типа, а вместо задней - гусеничный движитель. Первенство в создании полугусеничных автомобилей принадлежит нашей стране. Начиная с 1909 года в Петербурге инженер А. Кегресс строил и испытывал полугусеничные автомобили, так называемые автосани.

Применение гусеницы значительно уменьшало удельное давление машины на грунт - ведь ее вес теперь распределялся на гораздо большую площадь. А это повышало проходимость по снегу и рыхлым грунтам.

В период первой мировой и гражданской войн Путиловский завод в Петрограде в серийном порядке переоборудовал автомобили и броневики на полугусеничные. Машины эти направлялись на фронт, который очень в них нуждался. «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней Кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта? Спешно. Ответьте». Так 15 декабря 1919 года запрашивал В. И. Ленин руководителей Петроградской партийной организации. И через несколько дней снова заботится о поставках полугусеничных машин: «Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?»

Кстати, несколько лет спустя Владимиру Ильичу самому пришлось пользоваться полугусеничным автомобилем. В последние годы жизни Ленин часто выезжал из Москвы в Горки. В зимнее бездорожье автомобиль нередко застревал в снеговых сугробах. И тогда Степан Казимирович Гиль, личный шофер Ленина, предложил применить «автосани». Владимиру Ильичу идея очень понравилась. Был послан заказ на Путиловский завод. И в течение двух недель один из автомобилей фирмы «Роллс-Ройс» переделали на полугусеничный. Сейчас он хранится в музее в Горках и всегда вызывает большой интерес посетителей.

В ходе первой мировой войны автомобили нередко использовались для буксировки артиллерийскил орудий. Применялись и автотягачи, специально созданные для этой цели.

Замена лошадей не знающими усталости машинами была, несомненно, прогрессивным шагом. Однако система «автомобиль плюс прицепная пушка» имела и свои недостатки. Дело в том, что пушки того времени были рассчитаны на тихоходную конную тягу. А мотор открывал возможности для более высоких скоростей передвижения.

Где же выход? Понятно, что нужно конструировать пушку специально для механической тяги, пушку с мягкими рессорами и эластичными шинами. Но, пока суд да дело, не выбрасывать же на слом еще добротные орудия конной тяги! Поэтому были организованы батареи «возимой артиллерии». К месту боя грузовик транспортировал пушку у себя «на спине» - в кузове. А в районе передовой ее скатывали на землю, откуда она и вела огонь. Был еще и такой вариант: пушку вкатывали не на высокий кузов (это не очень удобно делать с крупными орудиями), а на низкий одноосный прицеп, обладающий мягким ходом.

«Возимая артиллерия» применялась в вооруженных силах многих государств, в том числе и в Красной Армии. Когда в войсках появились в достаточном количестве орудия, специально разработанные для механической тяги, надобность в «возимой артиллерии» отпала.

Нашли свое применение в первой мировой войне и зенитные самоходные установки на автомобильных шасси. Еще в довоенный период на легковые автомобили ставили зенитные пулеметы, а на грузовики - пушки. Эти машины назывались противоаэростатными. С развитием боевой авиации они стали применяться и против самолетов.

Плавающие автомобили в мировой войне 1914 - 1918 годов не применялись.

Первый в мире реально существовавший плавающий автомобиль, предок современных автомобилей-амфибий, был построен французом Равалье в 1910 году и предназначен, по замыслу конструктора, для военных целей. Корпус автомобиля был выполнен в виде лодки, сверху устанавливался на стойках легкий тент. Мощность мотора составляла 25 л. с, скорость по шоссе достигала 30 км/ч. Испытания машины, которые проводились на реке Роне, прошли успешно. Однако военное ведомство отказалось ст машины, заявив, что «она не представляет интереса».

Знаменательно, что когда в 1916 году русский изобретатель И. Чайковский представил проект плавающего бронеавтомобиля, то царские чиновники поступили точно так же, как и их французские коллеги: ответили, что в такой машине их ведомство «надобности не встречает».

…Окончилась первая мировая война. По дорогам вместо защитно-зеленых и грязно-серых военных машин покатили их нарядные гражданские собратья, сверкающие лаком и хромированными деталями. Но работы по усовершенствованию армейских автомобилей продолжались.

В 20-е годы создаются новые типы двухосных полноприводных машин, прежде всего в США. Там в течение 1923 - 1930 годов строились серийные и экспериментальные автомобили грузоподъемностью 1,5 - 5 т.

Во французской, а затем английской армиях принимаются на вооружение полугусеничные машины (Ситроен-Кегресс, Бурфорд-Kerpecc и др.).

В этот же период начинают получать распространение трехосные автомобили с двумя задними ведущими осями (то есть с колесной формулой 6 X 4). Первые такие грузовики появились в США в 1919 - 1920 годах (пятитонки марки Либерти). В Европе первая трехосная машина была построена заводом «Рено» в 1922 году.

Преимущество трехосных автомобилей в отношении проходимости объясняется наличием двух ведущих осей вместо одной и меньшим удельным давлением на грунт (поскольку вес машины распределяется на большее количество колес).

Для советской автомобильной промышленности 20-е годы были, годами становления. В тяжелых условиях послевоенной разрухи наши люди поднимали народное хозяйство.